Egy független szétszerelés olyan bizonyítékot tett az asztalra, amit a kínai akkumulátoripar nem szívesen lát nyilvánosan: a világ legnagyobb elektromosautó-akkumulátor gyártója, a CATL gyengébb cellát épít a Xiaomi SU7-be, mint amilyet a versenytárs BYD a saját akkumulátorgyártó leányvállalatán, a FinDreamsen keresztül gyárt magának. A vizsgálatot végző szakember pontosan ugyanazt a 186,7 amperóra kapacitású cellatípust hasonlította össze mindkét gyártótól, és az eredmény minden mérési ponton a BYD javára billent.
A szétszerelést az Aichi New Energy nevű független autójavító szakember végezte, aki a „100 Cell Teardown Project” elnevezésű, száz akkumulátorcella szétszerelését célzó sorozat 21. darabjaként vágta fel a CATL Shenxing LFP-celláját. A vizsgált cella a Xiaomi SU7 Standard változatának akkumulátorcsomagjából származott, a videót 2026. augusztus 7-én tették közzé a Bilibili videómegosztó platformon. A szakember nemcsak felnyitotta és lemérte a cellát, hanem egy teljesen feltöltött példányon átszúrásos biztonsági tesztet is végzett, amit mechanikai összenyomási és hajlítási próbák követtek.
Miért nehezebb a CATL cellája, mint a BYD-é?
Bár mindkét cella névleges kapacitása pontosan megegyezik — 186,7 amperóra —, a fizikai méreteik és az energiasűrűségük jelentősen eltér egymástól. A CATL cellája 213 milliméter hosszú, 80 milliméter széles és 95 milliméter magas, tömege pedig 3,4 kilogramm. Ezzel szemben a FinDreams cellája egészen más geometriát követ: mindössze 24 milliméter széles, viszont 620 milliméter hosszú, és 103 milliméter magas, miközben csak 3,2 kilogrammot nyom.
A számokból kiszámítható gravimetrikus, vagyis tömegre vetített energiasűrűség a CATL esetében 175,7 Wh/kg, a FinDreamsnél 186,7 Wh/kg. Ez azt jelenti, hogy azonos kapacitás mellett a CATL cellája körülbelül 6,3 százalékkal alacsonyabb tömegarányos energiasűrűséget kínál — vagyis ugyanannyi energiához több anyagot, több tömeget kell mozgatnia az autónak. A térfogatra vetített, volumetrikus energiasűrűség tekintetében is a FinDreams áll jobban: 369,0 Wh/liter a CATL-nél, szemben a FinDreams 389,8 Wh/literes értékével.
Ha ezt az adatot egy átlagos, mondjuk 60 kWh-s akkumulátorcsomagra vetítjük ki, a 6,3 százalékos energiasűrűség-különbség elméletileg körülbelül 3,5–4 kilogrammnyi felesleges akkumulátortömeget jelenthet ugyanannak a kapacitásnak az eléréséhez — ez a szám természetesen csomagszinten módosulhat a hűtés és a csomagolási hatékonyság függvényében, de jól szemlélteti, mekkora tétje van egy ilyen, cellaszintű különbségnek.
Teljesen más belső felépítést választott a két gyártó
A CATL cellájának felnyitásakor kiderült, hogy a kemény alumíniumházban négy különálló, tekercselt elektródablokk— úgynevezett „jelly roll” — található, párokba rendezve, alattuk szigetelő alsó tálcával. Ez a klasszikus, tekercselt cellaszerkezet, amit a CATL már régóta alkalmaz különböző termékeiben.
A FinDreams cellája ezzel szemben radikálisan más utat járt be. A hosszúkás, úgynevezett Blade kialakítású cellában nem tekercselt blokkokat, hanem laminált, egymásra rétegzett elektróda- és szeparátorrétegeket találunk, amelyek a teljes 620 milliméteres hosszban váltakozva helyezkednek el. Ez a szerkezeti különbség önmagában is megmagyarázza, miért ennyire eltérő a két cella geometriája, hiszen a Blade-koncepció eleve más térkihasználásra épül, mint a hagyományos, tekercselt megoldás.
A CATL cellájánál a csatlakozóterminálokat és a túlnyomás esetén nyíló biztonsági szelepet a felső fedélegységbe integrálták, a szakember pedig azt is megállapította, hogy a Xiaomi SU7 akkumulátorcsomagjában a cellát fordítva építik be — a biztonsági szellőzőnyílás így az akkumulátorcsomag alja felé néz. A pozitív áramgyűjtő több mint 20 mikrométer vastagságú alumíniumfólia, a negatív oldalon 11 mikrométeres rézfóliát alkalmaznak, a mintegy 12 mikrométer vastag szeparátor pedig mindkét oldalán kerámia-polimer kompozit bevonatot kapott.
Mit mutatott a szegteszt — és mikor gyulladt meg mégis a cella?
A biztonsági vizsgálat legizgalmasabb része a szegteszt volt: a szakember több mint húsz acélszeget ütött keresztül a teljesen feltöltött, 3,392 voltos cellán. Az átszúrások hatására a cella elektromosan kisült, füst is képződött, ugyanakkor a szakember sem nyílt lángot, sem robbanást nem tapasztalt — ez a fajta viselkedés összhangban van azzal, amit az LFP-kémiájú celláktól általában elvárnak.
A történet ugyanakkor nem ért itt véget. A szétszerelés egy későbbi szakaszában, amikor eltávolították a cella alumíniumházát és mechanikusan kezdték szétválasztani a belső, tekercselt rétegeket, a kiszerelt cellaanyag meggyulladt. Fontos hangsúlyozni, hogy ez a két esemény alapvetően különböző körülmények között zajlott: a szegtesztet még az összeszerelt, sértetlen burkolatú cellán végezték, míg a tűz csak akkor keletkezett, amikor a védőházat már eltávolították, és a szabaddá tett belső szerkezetet szándékosan, durván megrongálták. A vizsgálat tehát nem bizonyítja, hogy a korábbi szeges átszúrások okozták volna a később bekövetkezett gyulladást — a két jelenség között nincs kimutatott ok-okozati kapcsolat.
Azt is érdemes tudni, hogy sem a szegteszt, sem az azt követő szétszerelés nem minősült a kínai GB 38031-2025szabványnak megfelelő, hitelesített laboratóriumi vizsgálatnak, hanem műhelykörülmények között zajlott. Emiatt az eredményekből nem vonhatók le következtetések a teljes akkumulátorcsomag hőterjedési tulajdonságairól, ütközésbiztonságáról, vagy arról, hogy az akkumulátor megfelel-e a kínai kötelező hajtóakkumulátor-biztonsági előírásoknak.
Kínában egyre nagyobb figyelmet kapnak az akkumulátor-szétszerelések
A most bemutatott vizsgálat nem előzmény nélküli. Korábban egy BYD Blade akkumulátorcsomag szétszerelése is jelentős visszhangot váltott ki, amelynek keretében a csomagot 40 órán át fagyasztották, majd komoly szakmai vita bontakozott ki az alkalmazott módszertanról. Augusztus 10-én pedig a kínai hatóságok egy országos eljárás keretében meg is neveztek egy bloggert a BYD Blade Battery 2.0 technikai tulajdonságairól kialakult internetes vita kapcsán.
Ezek az esetek jól mutatják, hogy Kínában — ahol egyszerre van jelen a világ két legnagyobb akkumulátorgyártója, a CATL és a BYD — egyre élesebb figyelem övezi a nyilvánosan végzett, független teszteket. Ugyanakkor egyik korábbi ügy sem bizonyít semmit a most szétszerelt CATL cella tényleges biztonsági teljesítményével kapcsolatban, ahogy maga a jelenlegi vizsgálat sem alkalmas átfogó biztonsági minősítésre.
Egyetlen cellából nem lehet az egész akkumulátorra következtetni
Fontos leszögezni, hogy a vizsgálat mindössze egyetlen CATL cellára vonatkozik, amelyet egy Xiaomi SU7 Standard Edition akkumulátorcsomagjából szereltek ki. A szakember nem végzett kémiai elemzést az elektroliton, a kötőanyagokon vagy a grafit összetételén, így a következtetések kizárólag a cella fizikai felépítésére, méreteire és a szétszerelés során megfigyelt viselkedésére korlátozódnak — egyetlen gyártási sorozat egyetlen példányáról van szó, nem pedig egy reprezentatív mintáról.
Ennek ellenére a FinDreams cellájával végzett közvetlen összehasonlítás jól mérhető és következetes különbségeket tárt fel:
- A CATL vizsgált példánya 200 grammal nehezebb volt azonos kapacitás mellett
- A tömegre vetített energiasűrűsége 6,3 százalékkal alacsonyabb
- A térfogatra vetített energiasűrűsége is elmarad a FinDreamsétől
- A belső felépítése négy tekercselt blokkot használ a FinDreams laminált, réteges szerkezetével szemben
Ezek a különbségek jól szemléltetik, mennyire eltérő mérnöki megközelítést alkalmaz a CATL és a BYD/FinDreams ugyanazon kapacitási kategóriájú LFP-celláknál — és hogy a piacvezető pozíció önmagában nem garancia arra, hogy egy adott gyártó mindig a legjobb cellát adja egy konkrét autóba.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
