Ritkán fordul elő, hogy egy autóipari óriás olyan terméket próbál meg eladni a saját hazai piacán, amit kifejezetten egy másik ország vásárlóinak terveztek — a Volkswagen most mégis pontosan ezen gondolkodik. A konszern a hírek szerint komolyan fontolgatja, hogy a kizárólag a kínai piacra fejlesztett modelljeit Európában is forgalomba hozza, sőt akár német gyárakban, köztük a hosszú ideje alulhasznosított zwickaui üzemben is legyártatja azokat. A helyzet iróniája önmagáért beszél: az a Volkswagen, amely évtizedeken át exportálta a technológiai tudását Kínába, most onnan importálná vissza azt, hogy talpon maradjon.
Miért pont most fontolgatja ezt a Volkswagen?
A vállalat továbbra is súlyos nyomás alatt van. Múlt héten olyan sajtóértesülések láttak napvilágot, amelyek szerint az Oliver Blume vezérigazgató irányította menedzsment középtávon mintegy 100 ezer munkahely megszüntetését tervezi világszerte, és négy gyár – a hannoveri, a zwickaui, az emdeni, valamint az Audi neckarsulmi üzeme – bezárásával is számol. Ebbe a válsághelyzetbe illeszkedik a Handelsblatt legújabb értesülése, amely szerint Blume átalakítási tervei a korábban ismertnél is messzebbre mutathatnak: vállalati forrásokra hivatkozva a lap azt írja, hogy a Volkswagen első alkalommal Európában is piacra dobná a kínai fogyasztóknak szánt modelljeit. A vállalat egyelőre nem kívánta kommentálni az értesülést, ami azt jelzi, hogy a tervek még kényes, korai fázisban lehetnek.
A terv állítólag két, egymást kiegészítő elemből áll. Egyrészt szóba került, hogy a Volkswagen Kínában gyártott autókat importáljon Európába. Másrészt azt is vizsgálják, hogy a kínai fejlesztésű modellek gyártását – legalább részben – európai gyárakba helyezzék át, elsősorban a zwickaui üzembe, amely évek óta gyenge kereslettel és alacsony kapacitáskihasználtsággal küzd.
100 ezer munkahely és négy gyár sorsa a tét
Az ötlet, hogy Kínában fejlesztett Volkswagen modellek Németországban is készüljenek, nem a vállalat vezetésétől, hanem Olaf Liestől, Alsó-Szászország miniszterelnökétől származik, aki egyben a Volkswagen felügyelőbizottságának is tagja. Ez a szerep korántsem formális: Alsó-Szászország a konszern egyik legnagyobb részvényese, és olyan különleges szavazati jogokkal rendelkezik, amelyekkel bizonyos stratégiai döntéseket meg is tud akadályozni. Amikor tehát Lies nyilvánosan beszél egy ötletről, azt a Volkswagen vezetése nem hagyhatja figyelmen kívül.
A dpa hírügynökségnek nyilatkozva Lies így fogalmazott: „Ha azokat a járműveket, amelyeket jelenleg Kínában gyártunk, itt is előállítanánk, stabilizálni tudnánk gyáraink kapacitáskihasználtságát. Ez egyúttal új fejlesztési és innovációs lehetőségeket is teremtene telephelyeinken. Számomra az a fontos, hogy a munkahelyeket és a gyártókapacitásokat stabilizáljuk, ahelyett hogy azt néznénk végig, mások új üzemeket építenek Németországon kívül.” A politikus szavai minden bizonnyal elsősorban az északnyugat-németországi emdeni és hannoveri gyárakra vonatkoztak, amelyek szintén az alacsony kereslet miatt küzdenek a kihasználtsággal. Az érintett gyárak listája így néz ki:
- Zwickau – jelenleg is alulhasznosított, elsődleges jelöltje lehet a kínai fejlesztésű modellek gyártásának
- Hannover – haszonjárműgyártás, gyenge kereslettel küzd
- Emden – személyautó-gyártás, szintén alacsony kihasználtsággal
- Neckarsulm (Audi) – a leépítési tervek egyik célpontja
Mit tud az ID. Era 9X, a lehetséges úttörő modell?
A Handelsblatt szerint a Volkswagen vezetése jelenleg azt vizsgálja, hogy első lépésként a Kínában fejlesztett ID. Era 9X SUV-t vezesse be Európában. A modellt a kínai SAIC Motorral közösen fejlesztették, és ez a Volkswagen Csoport első olyan járműve, amely hatótávnövelős (range extender) hajtásláncot alkalmaz – vagyis nem hagyományos plug-in hibridről, hanem egy alapvetően elektromos autóról van szó, amelyet egy kis belső égésű motor tölt utána, hosszabb távokon.
Az 5,21 méter hosszú szabadidő-autó alapváltozata egy 220 kW teljesítményű villanymotorral rendelkezik, amelyhez 51,1 vagy 65,2 kWh kapacitású akkumulátor választható. A kínai CLTC szabvány szerint ezek tisztán elektromos üzemmódban 267, illetve 340 kilométeres hatótávot biztosítanak – érdemes megjegyezni, hogy a CLTC-ciklus jellemzően kedvezőbb értékeket ad, mint az európai WLTP, így valós használatban ennél alacsonyabb számokra lehet számítani. A hatótáv-növelésről egy 1,5 literes turbófeltöltős benzinmotor gondoskodik, amely legfeljebb 105 kW teljesítmény leadására képes.
A vámok trükkje: miért éri meg importálni a hatótávnövelős autókat
A kínai import egyik legfontosabb előnye, hogy a hatótávnövelős modellek jelenleg nem tartoznak az Európai Unió által a Kínából érkező elektromos járművekre kivetett pótlólagos vámok hatálya alá. Ezzel szemben a Kínában gyártott, tisztán elektromos autók – gyártótól függően – akár 35,3 százalékos extra vámmal is szembesülnek a normál 10 százalékos importvámon felül.
A helyzetet bonyolítja, hogy az Európai Bizottság jelenleg azt vizsgálja, kiterjessze-e ezeket a pótlólagos vámokat a plug-in hibridekre és a hatótávnövelős modellekre is – vagyis az az ablak, amin keresztül a Volkswagen most beléphetne, idővel bezárulhat.
A konszernt egyébként már korábban is érintették hasonló intézkedések: a Kínában, a Volkswagen Anhui gyárában készülő Cupra Tavascan kezdetben 20,7 százalékos pótlólagos vám alá esett, ám az idei év eleje óta egy, az Európai Unióval kötött minimumár-megállapodás hatálya alá tartozik, amely kiváltotta ezt a felárat.
Egy második, még korai tervezőasztali ötlet
A Handelsblatt egy másik, jóval korábbi fázisban lévő lehetőséget is megemlít: egy olyan SUV bevezetését, amely a Volkswagen új, kifejezetten a kínai piacra fejlesztett China Scalable Platform (CSP) padlólemezére épülne, és méretében a kifutó Touareghez lenne hasonlítható. A CSP platformot a Volkswagen kizárólag a kínai piac igényeire tervezte, és mind tisztán elektromos, mind hatótávnövelős hajtásláncokat támogat. A lap szerint azonban egy ilyen modell európai bevezetése legkorábban 2027 vége előtt nem valósulhatna meg.
A szoftver lehet a legnagyobb akadály
A kínai fejlesztésű Volkswagen modellek európai bevezetésének egyik legkomolyabb gátja nem is a hardver, hanem a szoftver. A kínai piacra szánt autók vezetéstámogató rendszereit helyi beszállítók szállítják, és az alapul szolgáló szoftverarchitektúra jelentősen eltér az Európában megszokott rendszerektől. A Handelsblatt szerint a Volkswagen jelenleg azt elemzi, hogy ezek a kínai fejlesztésű szoftverek átalakíthatók-e úgy, hogy megfeleljenek az európai szabályozási és műszaki követelményeknek – ez nem egyszerű feladat, és jelentősen befolyásolhatja, mennyi idő alatt valósulhat meg a terv.
Mennyire valós ez a terv?
A Handelsblatt egyelőre kevés konkrétumot közöl arról, pontosan mely kínai fejlesztésű modellek készülhetnének Európában, és milyen darabszámban. A lap hangsúlyozza, hogy a tervek még nagyon korai szakaszban járnak, így az sem kizárt, hogy végül egyáltalán nem valósulnak meg. Ami viszont biztos: az elképzelés – ha megvalósul – javíthatná az európai gyárak kapacitáskihasználtságát, miközben a Volkswagen alacsonyabb fejlesztési és gyártási költségekből profitálhatna, és gyorsabban vihetne piacra korszerű technológiákat kínáló modelleket. A kérdés az, hogy a német autóipar szimbóluma vállalja-e nyíltan azt a lépést, amit egy évtizede még elképzelhetetlennek tartott volna.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
