A kínaiak már a világ akkumulátorainak 73%-át adják, a koreaiak lemaradnak

A globális akkumulátorpiacon a kínai dominancia már nem trend, hanem tény: a tíz legnagyobb gyártó közül hét kínai, és együtt a világpiac 73,0 százalékát adják. Ez 3,5 százalékponttal több, mint egy évvel korábban, és miközben a kínai cégek többsége kétszámjegyű, egyesek háromszámjegyű növekedést produkálnak, a koreai és japán versenytársak helyben járnak, vagy kifejezetten visszaesnek. A dél-koreai SNE Research hétfőn közzétett, 2026 január–szeptemberi adatai pontos képet adnak arról, merre billen az erőviszony, és ez Magyarországon, ahol kínai és koreai akkumulátorgyárak is működnek, különösen érdekes.

Közel 1000 GWh kilenc hónap alatt

Az év első kilenc hónapjában világszerte 994,5 GWh akkumulátor került villanyautókba, konnektoros hibridekbe és hagyományos hibridekbe, ami 19,7 százalékos növekedés egy év alatt. Szeptemberben új havi csúcs született 145,1 GWh-val, bár a havi bővülés (15,8 százalék) már elmaradt az éves átlagtól. A beépített kapacitás azért nő gyorsabban, mint az autóeladások, mert egyre nagyobbak az akkumulátorok: az egy járműre jutó átlagos kapacitás 35,7 kWh-ról 39,7 kWh-ra nőtt, ami 11,2 százalékos emelkedés. Ráadásul tovább erősödik az olcsóbb és tartósabb LFP (lítium-vas-foszfát) kémia: részesedése 52,5 százalékról 57,7 százalékra ugrott.

A 994,5 GWh a 39,7 kWh-s átlaggal számolva nagyjából 25 millió jármű akkumulátorának felel meg kilenc hónap alatt. Ez a szám a hibrideket is tartalmazza, tehát nem egyezik a tisztán elektromos autók eladásával. A szeptemberi 145,1 GWh pedig mintegy 31 százalékkal haladja meg a kilenc hónapos havi átlagot (kb. 110,5 GWh), vagyis a piac az év végéhez közeledve gyorsul.

A CATL egymaga többet szállított, mint az öt legnagyobb riválisa

A rangsor élén továbbra is a CATL áll, amely 389,2 GWh-t szállított, 24,9 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ezzel a piacnál gyorsabban nőtt, és részesedése 37,5 százalékról 39,1 százalékra emelkedett, bár az augusztusi állapothoz (39,4 százalék) képest minimálisan csökkent. A kínai óriás közben tovább bővítette tengerentúli autógyártói ügyfélkörét, ami a debreceni gyár szempontjából sem mellékes.

A CATL 389,2 GWh-ja több, mint a 2–6. helyezett együtt (BYD, LGES, Gotion, CALB és Eve Energy: összesen 369,2 GWh). A CATL és a BYD együtt 540,1 GWh-t szállított, ami több, mint a világ összes többi akkumulátorgyártójának együttes 454,4 GWh-ja.

A második helyen a BYD áll 150,9 GWh-val és 15,2 százalékos részesedéssel. A növekedése viszont csak 7,4 százalék volt, vagyis jóval elmaradt a piactól, és a részesedése egy év alatt 16,9 százalékról csökkent. Az ok a kínai piacon keresendő: ott a BYD villanyautó-eladásai 32,9 százalékkal estek, az ottani akkumulátor-beépítései pedig 7,1 százalékkal, 104,9 GWh-ra csökkentek. Ezzel szemben Kínán kívül 66,8 százalékkal, 45,9 GWh-ra ugrott a beépítés, szeptemberben pedig már mintegy 180 ezer autót adott el külföldön, ami a teljes eladásainak közel 40 százaléka. A két legnagyobb együttes részesedése 54,3 százalék, gyakorlatilag ugyanannyi, mint egy éve.

A BYD akkumulátorainak már mintegy 30 százaléka kerül Kínán kívüli autókba, egy éve ez az arány még körülbelül 20 százalék volt. A szegedi gyár ennek a folyamatnak az egyik kulcsszereplője lehet.

A kínai második vonal is robog

A meglepetést nem a két óriás okozza, hanem a mögöttük felzárkózó kínai cégek. A Gotion 48,1 százalékkal, 50,3 GWh-ra növelte beépítéseit, és mindössze 0,2 GWh-val előzte meg a CALB-t (50,1 GWh, +27,1 százalék), így a negyedik helyre lépett. Az Eve Energy 60,4 százalékos növekedéssel 36,0 GWh-ig jutott, és ezzel megelőzte a japán Panasonicot. A Svolt 37,9 százalékkal nőtt (25,7 GWh), a legnagyobbat pedig a tizedik helyen álló Rept Battero ugrotta: 118,7 százalékkal 24,2 GWh-ra, ezzel kiszorítva a top 10-ből a szintén kínai Sunwodát (23,0 GWh).

Miért maradnak le a koreai akkumulátorgyártók?

A koreai gyártók együttes részesedése 12,6 százalékra esett, ami 4,1 százalékpontos visszaesés egy év alatt. A legnagyobb közülük, az LG Energy Solution 81,9 GWh-val tartja a harmadik helyet, de csak 0,7 százalékkal nőtt, így részesedése 9,8-ról 8,2 százalékra csökkent. A régiós bontás sokat elárul: Európában 13,2 százalékkal, 38,6 GWh-ra, Ázsiában 49,4 százalékkal, 11,1 GWh-ra nőtt, Észak-Amerikában viszont 44,9 százalékkal zuhant, 29,9 GWh-ról 16,5 GWh-ra. Az LGES a Tesla, a GM, a Hyundai-csoport és a Volkswagen beszállítója.

Még rosszabbul járt az SK On: beépítései 18,1 százalékkal, 28,3 GWh-ra estek, ami a legnagyobb visszaesés a top 10-ben. Ebben is az észak-amerikai piac a döntő, ahol 46,7 százalékkal, 14,2-ről 7,6 GWh-ra csökkent a volumen. A japán Panasonic 0,8 százalékkal, 35,6 GWh-ra esett vissza, és mivel szinte kizárólag Észak-Amerikában, főleg Tesla-modellekbe szállít, az ottani lassulás közvetlenül érinti. A tízes listán csak az SK On és a Panasonic zárt csökkenéssel.

Amerika fékez, Európa és a feltörekvő piacok gyorsítanak

A régiós számok egyértelmű képet mutatnak. Kínában 16,2 százalékkal, 567,8 GWh-ra nőtt a beépítés, vagyis a világpiac több mint fele továbbra is ott van. Európában 33,1 százalékos a növekedés, Kínán kívüli Ázsiában 74,1, Dél-Amerikában pedig 176,8 százalék. Észak-Amerika az egyetlen nagy régió, amely visszaesett: 24,3 százalékkal, 85,9 GWh-ra.

Magyar szemmel ez kettős üzenet. Egyrészt az európai piac erős bővülése jó hír a hazai akkumulátorgyáraknak, hiszen elsősorban európai autógyárakat szolgálnak ki. Másrészt az erőviszonyok egyértelműen a kínai szereplők felé tolódnak: a debreceni CATL és a szegedi BYD mögött álló cégek gyorsan nőnek, míg az Iváncsán és Komáromban gyártó SK On a top 10 legnagyobb vesztese. Az adatok nem gyárszintűek, így a magyar üzemek kihasználtságáról közvetlenül nem szólnak, de az anyacégek pályája jól jelzi, merre tart az iparág.