Van valami megnyugtató abban, ahogy a világ legnagyobb elektromosautó-gyártója is elakadhat a saját sikerén: a BYD augusztus 28-án közzétett féléves jelentése szerint 2026 első hat hónapjában úgy nőtt látványosan a külföldi eladása, hogy közben itthon, Kínában megcsappant a nyeresége és visszaesett az árbevétele is. A magyarázat pedig nem a gyengülő keresletben, hanem egy szűk keresztmetszetben rejlik: a vállalat még mindig nem tud elég új generációs Blade akkumulátort gyártani ahhoz, hogy kielégítse a saját, egyre nagyobb étvágyát.
Visszaesett a bevétel és a nyereség is
2026 első felében a BYD mintegy 344,815 milliárd jüan, azaz körülbelül 50,6 milliárd dollár működési árbevételt ért el, ami 7,13 százalékos visszaesést jelent az előző év azonos időszakához képest. A tőzsdei vállalat részvényeseire jutó nettó nyereség ennél is nagyobbat esett: 12,32 milliárd jüanra, vagyis körülbelül 1,8 milliárd dollárra csökkent, ez éves összevetésben 20,54 százalékos zsugorodásnak felel meg. A BYD a visszaesést elsősorban árfolyam-ingadozásokból eredő rövid távú nyomással és az ebből fakadó devizaárfolyam-veszteségekkel magyarázta, ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az alaptevékenység jövedelmezősége továbbra is stabil maradt. Ezt a állítást alátámasztja, hogy önmagában a második negyedévben a nettó nyereség 30 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához képest, a bruttó árrés pedig 18,9 százalékra emelkedett, ami egyéves csúcsot jelent. Vagyis a féléves számok mögött valójában egy javuló trend rajzolódik ki — csak épp az első negyedév gyengesége lehúzta az egész időszak átlagát.
Az autóipari üzletág adja a bevétel négyötödét
A BYD bevételei két nagy üzletág, az autóipari és az elektronikai tevékenység között oszlanak meg, és a kettő nagyon eltérő irányba mozdult. Az autóipari és kapcsolódó termékekből származó bevétel megközelítette a 275,34 milliárd jüant, azaz a 40,4 milliárd dollárt, ami 8,98 százalékos éves csökkenés, ugyanakkor még mindig a teljes árbevétel 79,85 százalékát adja. Érdemes ezt hosszabb távon is nézni: a 2024 első felében elért 302,506 milliárd jüanos, mintegy 44,5 milliárd dolláros szinthez képest ez még mindig elmaradás, viszont a 2025 első hat hónapjában mért 228,317 milliárd jüanhoz, azaz körülbelül 33,6 milliárd dollárhoz képest jelentős javulást jelent — vagyis az autóüzletág egy mély gödörből kapaszkodik kifelé. Ezzel szemben az elektronikai és egyéb termékekből származó árbevétel enyhén, 0,96 százalékkal emelkedett, és megközelítette a 69,405 milliárd jüant, azaz a 10,2 milliárd dollárt, ami a teljes bevétel 20,13 százalékát adja. Ez az üzletág tehát stabil, kiszámítható kiegészítője maradt az autógyártásnak, miközben az utóbbi hullámvasúton mozgott.
A Blade akkumulátor szűk keresztmetszete fékezi az eladásokat
2026 januárja és júniusa között a BYD összesen mintegy 1,8085 millió új energiájú járművet, azaz NEV-modellt értékesített, ami 15,72 százalékos visszaesést jelent az előző év azonos időszakához viszonyítva. Wang Chuanfu, a BYD elnöke és vezérigazgatója szerint ennek oka elsősorban nem a gyengülő kereslet, hanem az ellátási lánc korlátai: a második generációs „Blade Battery” akkumulátorok gyártókapacitása egyszerűen nem elég, miközben az új technológia termelésének felfuttatása még mindig folyamatban van. „Az idei értékesítések az akkumulátorgyártástól függenek” – fogalmazott Wang, ami önmagában is elég beszédes mondat egy olyan cégtől, amely a világ legnagyobb elektromosautó-gyártójaként pozicionálja magát. A BYD villámtöltési üzletágának egyik munkatársa megerősítette, hogy bár a gyártósorok hat hónapon át tartó korszerűsítését követően sikerült növelni a termelési kapacitást, az továbbra is szűkös marad. Vagyis jelenleg nem az számít korlátnak, hogy hány vevő akarna BYD-t venni, hanem az, hogy a vállalat hány autóba tud beleépíteni akkumulátort.
Hatalmasat nőtt a BYD export növekedése
Miközben a hazai piacon és a termelés oldalán nehézségekkel küzdött, a BYD globalizációs és prémiumszegmensre építő stratégiája egyre látványosabb eredményeket hoz. A Kínai Autógyártók Szövetségének adatai szerint a BYD 2026 első hat hónapjában 792 ezer járművet exportált, ami kiugró, 67,8 százalékos növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. A külföldön értékesített autók ezzel már a BYD teljes eladásainak közel 44 százalékát tették ki — vagyis a cég minden második-harmadik legyártott kocsija ma már nem Kínában talál gazdára. Wang Chuanfu szerint ráadásul jó esély van arra, hogy a vállalat túlteljesítse az egész évre kitűzött 1,5 millió darabos külföldi értékesítési célt, ami, ha bekövetkezik, tovább mélyítheti azt az ellentmondást, hogy a BYD éppen a legjobb exportévét futja, amikor a hazai számai gyengélkednek.
A prémium márkák is repülnek
A BYD magasabb kategóriába pozicionált márkái — a Denza, a Fang Cheng Bao és a YangWang — szintén jelentős növekedést értek el az első félévben. A három márka együttesen mintegy 228 ezer autót értékesített, ami 61 százalékos növekedésnek felel meg, és ezzel a prémium- és luxusszegmens már a BYD teljes értékesítésének 12,6 százalékát adja. Ez azt mutatja, hogy a vállalat sikeresen mozdul el a tisztán volumenalapú, olcsó tömegtermelésről egy tudatosabb, márkaépítésre és magasabb árrésre optimalizált stratégia felé, ami hosszú távon éppen azt az árfolyam- és árrésnyomást tudja majd enyhíteni, ami az idei félévet megnehezítette.
Amit a számok elhallgatnak: padlót fogott a hazai piac
Az önmagában is beszédes 15,72 százalékos NEV-eladási visszaesés valójában eltakar egy sokkal drámaibb történetet. Ha a 792 ezres exportszámot levonjuk az 1,8085 milliós teljes értékesítésből, akkor a BYD hazai (kínai) eladása mindössze körülbelül 1,0165 millió autó volt az első félévben. Tavaly hasonló számítással a teljes eladás mintegy 2,146 millió, az export pedig körülbelül 472 ezer darab lehetett, ami azt jelenti, hogy a hazai eladás nagyjából 1,674 millióról zuhant a mostani 1,0165 millióra — ez körülbelül 39 százalékos visszaesés, több mint duplája a hivatalosan kommunikált 15,72 százaléknak. Vagyis az exportrobbanás gyakorlatilag elfedi, hogy a BYD kínai hazai piacán sokkal élesebb a visszaesés, mint amit az összesített szám elsőre sejtet. Egy másik, szintén levezethető adat: az autóipari bevételt (275,34 milliárd jüan) elosztva az eladott járművek számával (1,8085 millió) egy autóra vetítve átlagosan körülbelül 152 ezer jüan, azaz nagyjából 22 300 dollár bevétel jut — ez is arra utal, hogy a BYD kínálatának súlypontja továbbra is inkább a megfizethető tömegkategóriában van, a prémium márkák növekedése ellenére. Végül a nettó árrés is szűkült: a bevétel és a nyereség aránya tavalyi kb. 4,18 százalékról idénre 3,57 százalékra csökkent, ami összhangban van azzal, amit a vállalat az árfolyamveszteségekről mondott, de jól mutatja, hogy a látszólag stabil alaptevékenység mögött is van némi nyomás.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
