Túl egyszerű, túl praktikus, sőt „túl elektromos” – nagyjából ezekkel a jelzőkkel illette az internet a Ferrari első tisztán elektromos szedánját, és a felháborodás olyan erős volt, hogy a részvény is megérezte. Kínában azonban mintha mindebből semmi nem ért volna el a vásárlókhoz: a helyi piacra szánt mind a 88 darab elektromos Ferrari Luce gyakorlatilag azonnal gazdára talált. A felszínen ez egy egyszerű siker-sztori, a háttérben viszont ott feszül egy ennél jóval érdekesebb kérdés is – arról, hogy ki utálja valójában ezt az autót, és ki az, aki ki is fizeti.
Heves kritika, zuhanó részvény, menesztett igazgató
A Ferrari idén májusban, egy római világpremieren leplezte le a Luce modellt, amely egyszerre két szempontból is mérföldkő a márka történetében: ez az első sorozatgyártású szedánja és egyben az első tisztán elektromos Ferrari. A formatervet nem a maranellói házon belüli stúdió, hanem Jony Ive, az Apple korábbi legendás dizájnere és kreatív műhelye, a LoveFrom jegyzi – ami önmagában példa nélküli a cég történetében. A bemutató után azonban az internetes kommentelők szinte azonnal nekiestek a modellnek: sokan túl visszafogottnak, túl praktikusnak, mások egyenesen jellegtelennek nevezték, és előkerült a „túl elektromos” vád is, mintha az áramtalanítás egyenlő lenne a Ferrari-lényeg elvesztésével. A bírálók között nem akárkik voltak: a korábbi elnök, Luca di Montezemolo és az olasz miniszterelnök-helyettes is beszállt a kritikába.
A negatív visszhang nem maradt következmények nélkül a tőzsdén sem. A Ferrari árfolyama egyetlen nap alatt több mint 6 százalékot esett, ami egy olyan márkánál, amelynek limitált autói rendszerint még az utakra érkezésük előtt elfogynak, kifejezetten ritka megingásnak számít. Nem sokkal később a vállalat menesztette hosszú ideje hivatalban lévő marketing- és kereskedelmi igazgatóját, Enrico Gallierát, akinek helyét a BMW Italia korábbi vezetője, Massimiliano Di Silvestre vette át. A csere időzítése – néhány nappal a kínai piaci rajt előtt – önmagában is sokat elárul arról, mekkora nyomás nehezedett a vállalatra a bemutató körüli hetekben.
88 darab, és egy sem maradt
Úgy tűnik azonban, hogy Kínában mindez senkit sem érdekelt. A CarNewsChina beszámolója szerint a kínai piacra szánt mind a 88 darab Ferrari Luce gyakorlatilag azonnal elkelt, miután a modell június 26-án, egy sanghaji esti eseményen – a Huangpu folyó partján álló, egykori erőműből kialakított kortárs művészeti múzeumban – debütált. Az autó helyi listaára 3 988 000 jüan, ami nagyjából 586 000 amerikai dollárnak felel meg, és ezzel a Luce a Kínában kínált egyik legdrágább villanyautó. A gyors elfogyás különösen beszédes annak fényében, hogy a Ferrari kínai pozíciói az utóbbi években gyengültek: a márka itteni eladásai a 2022-es nagyjából 1500 autóról 2025-re körülbelül 900-ra csökkentek, miközben a globális értékesítésen belüli kínai részarány 11,7-ről 6,9 százalékra olvadt.
A gyors értékesítés egyébként alátámasztja Benedetto Vigna Ferrari-vezérigazgató korábbi kijelentését is, miszerint a Luce „folyamatosan gyűjti a megrendeléseket” a bemutató körüli negatív visszhang ellenére. A cég globálisan állítólag már 2027 végéig elfogyott ebből az autóból, miközben a szállítások csak idén októberben indulnak. Mindez arra utalhat, hogy az internetes kritikák nem feltétlenül tükrözik a valódi vásárlók véleményét – különösen azokét, akik ténylegesen meg is engedhetnek maguknak egy közel 600 ezer dolláros Ferrarit.
Miért olcsóbb Kínában, mint Európában?
A sztori egyik leginkább meglepő részlete, hogy a Luce Kínában olcsóbb, mint Európában, ahol a modell 550 000 euróról, azaz nagyjából 626 000 dollárról indul. Ez azért különösen szembeötlő, mert a kínai luxusautó-piacon a behozott, belső égésű motoros szupersportautókat hagyományosan súlyos felárral sújtják: az importvám, a fogyasztási adó és a luxusadó együtt akár a 75 százalékot is elérheti, ami a benzines Ferrarikat eleve drágábbá teszi, mint Európában.
A villanyautókra viszont más szabályok vonatkoznak: ezeket mentesítik a fogyasztási adó alól, a nagyvárosokban pedig szinte azonnal rendszámhoz juthatnak, miközben a benzines autókra sokszor hónapokig kell várni vagy drága engedélyért licitálni. Ennek nyomán a Luce nem csupán presztízsből, hanem pénzügyi és praktikus szempontból is logikus választás a kínai elit számára – ami sokat megmagyaráz a villámgyors elfogyásból. Ferrari szempontból nézve a húzás kockázatos, de elegáns: a márka épp ott teszteli az elektromos étvágyat, ahol a villanyautó-vásárlás kulturálisan és anyagilag is a legkevésbé ütközik ellenállásba.
Kényszerértékesítés vagy valódi kereslet?
Az autó gyors sikerére ugyanakkor cinikusabb magyarázat is született. Egyes híresztelések szerint a Ferrari kereskedői arra ösztönözték – vagy egyenesen rávették – ügyfeleiket, hogy vásároljanak egy Luce modellt, ha később hozzá szeretnének jutni a márka még exkluzívabb és jóval drágább limitált szériás autóihoz. A pletyka olyan széles körben terjedt el, hogy még a Bloomberg is foglalkozott vele, a Ferrari pedig a Reuters szerint határozottan cáfolta, hogy a limitált modellekhez való hozzáférést a Luce megvásárlásához kötné.
Enrico Galliera még leváltása előtt, egy interjúban szintén élesen visszautasította az állításokat. „Nem, dühös voltam, mert az ebben a cikkben leírtak nem felelnek meg a valóságnak, és teljesen tévesek” – nyilatkozta a The Drive-nak, majd hozzátette: „már a kezdetektől világossá tettük ügyfeleink számára, hogy ezt az autót egy teljesen más célközönségnek szántuk.” A Ferrari ezzel összhangban azt kommunikálta, hogy a Luce elsősorban azokat célozza, akik már rendelkeznek elektromos autóval – ami komoly szemléletváltás egy olyan márkánál, amely 2025-ben a 13 640 eladott autójának 81 százalékát meglévő tulajdonosoknak adta el. Hogy a valóság melyik verzió felé húz, az valószínűleg csak később derül ki: ha a mostani 88 kínai vásárló rövid időn belül elsőként kap lehetőséget a következő limitált szériás Ferrari-hiperautó megvásárlására, az újra felerősítheti a találgatásokat a háttérben alkalmazott értékesítési stratégiáról.
Mit tud egyáltalán a Luce?
A felháborodás közepette szinte elsikkadt, hogy a Luce műszakilag egyáltalán nem visszafogott autó. Az elektromos Ferrarit négy különálló villanymotor hajtja, tengelyenként kettő, amelyek együttesen 772 kW, vagyis nagyjából 1035 lóerő teljesítményt és 990 Nm nyomatékot adnak le. Ezzel a szedán 2,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, 6,8 másodperc alatt 200-ra, a végsebessége pedig meghaladja a 310 km/órát – ezek a számok bőven Ferrari-tartományban vannak, függetlenül attól, mit gondol róluk az internet.
A hajtáslánc szíve egy 122 kWh-s akkumulátor, amely 800 voltos architektúrára épül, a megadott hatótáv pedig 530 kilométer. Ezzel együtt a Ferrari szerint a Luce egy 350 kW-os DC gyorstöltőn mindössze 20 perc alatt képes 70 kWh energiát visszatölteni, ami a kategóriájában versenyképesnek számít. A formaterv apró részletei is árulkodóak: a Luce a valaha gyártott legnagyobb kerekeken gurul Ferrarinál (elöl 23, hátul 24 colos felnik), öt utast képes szállítani, hátul a B-oszlopnál nyíló úgynevezett „coach” ajtókkal, a műszerfalon pedig négy Samsung OLED-kijelző sorakozik. A kínai piacon ráadásul a Luce nem könnyű terepre érkezik: olyan hazai ultraluxus villanyautókkal néz farkasszemet, mint a Huawei Maextro S800, a Nio ET9 vagy a több mint 1280 lóerős Yangwang U9 – ez utóbbi papíron gyorsabb és olcsóbb is. Hogy a kínai milliárdosok mégis a Ferrarit kapkodták el, jól mutatja: ezen a szinten gyakran nem a műszaki adatlap, hanem a márka neve dönt.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
