A Mercedes látszólag visszalépett az önvezetésben — valójában mindenki mást lekörözött

Elsőre úgy fest, mintha a Mercedes-Benz hátrébb tolatott volna az autonóm vezetés versenyében: a stuttgarti gyártó a korábbi, SAE Level 3-as Drive Pilot rendszerét egy Level 2-es megoldásra cseréli le. Egy szinttel lejjebb — ennyi látszik a papíron. A valóság viszont épp az ellenkezője: az új MB.Drive Assist Pro ott vezet majd helyetted, ahol eddig egyetlen Mercedes sem mert, vagyis a város kellős közepén, kereszteződésekkel, kanyarokkal és a teljes nagyvárosi forgalmi káosszal együtt. A cég 2026 végén indítja a rendszert néhány kiválasztott német városban, majd 2027 elején országosan is kiterjeszti.

Mit tud pontosan az új Mercedes önvezető rendszer?

Az MB.Drive Assist Pro lényege az automatizált, ajtótól ajtóig történő navigáció városi környezetben — egyetlen gombnyomással az autó képes önállóan végighaladni a városon a parkolóhelytől egészen a célállomásig. A gyártó a rendszert először a januári Consumer Electronics Show kiállításon mutatta be Las Vegasban, és a koncepció szerint a vezetéstámogatást és a navigációt egyetlen, összefüggő vezetési élménnyé olvasztja össze. A Mercedes úgynevezett „kooperatív kormányzási” megoldása révén ráadásul a vezető bármikor belenyúlhat a kormányzásba anélkül, hogy a rendszer emiatt teljesen kikapcsolna — vagyis nem egy mindent vagy semmit logika mentén működik, hanem rugalmasan együttműködik a sofőrrel.

A technológia SAE Level 2 szintű támogatást nyújt, ami azt jelenti, hogy az autó önállóan kormányoz, gyorsít és fékez, a vezető viszont továbbra is teljes mértékben felelős marad, és bármikor készen kell állnia a beavatkozásra. A sofőr rövid időre leveheti a kezét a kormányról, a tekintetét azonban folyamatosan az úton kell tartania — ezt a működési elvet emlegetik gyakran „hands-off, eyes-on” rendszerként. A Mercedes szerint a technológia már most olyan megbízhatóan dolgozik, hogy sok utat emberi beavatkozás nélkül teljesít, igaz, egyelőre kizárólag városi környezetben.

Miért nem visszalépés a Level 3-ról Level 2-re?

Itt jön a csavar, amitől az egész hír érdekes lesz. Aki a számokat nézi, joggal gondolhatná, hogy a Level 3-ról Level 2-re váltás visszalépés, a gyakorlatban azonban éppen fordított a helyzet. A korábbi Drive Pilot ugyanis kizárólag bizonyos autópályás helyzetekben működött, lényegében arra korlátozódva, hogy az autó autópályán, legfeljebb 95 km/órás sebességgel kövessen egy előtte haladó kamiont. Ezzel szemben az új MB.Drive Assist Pro a jóval összetettebb városi forgalmat is kezeli, beleértve a kereszteződéseket, a gyorsítást, a fékezést és a kormányzást is.

Más szóval a Mercedes egy szűk, alacsony sebességű autópálya-funkciót cserélt le egy olyan rendszerre, amely a mindennapi városi közlekedés legnehezebb szituációiban is helytáll. A formális besorolás csökkent, a tényleges használhatóság viszont nagyságrendekkel nőtt — és a felhasználó szempontjából egyedül ez utóbbi számít. Ennek nyomán a „visszalépés” valójában a Mercedes eddigi legszélesebb körben bevethető vezetéstámogatása lett.

A lidar nélküli út: így lesz olcsóbb az önvezetés

A váltásnak van egy üzleti rétege is, amely legalább annyira fontos, mint a technikai. Az SAE Level 2 rendszerek ugyanis nem igénylik a rendkívül drága, lézeralapú lidar szenzorokat, amelyeket a magasabb szintű autonóm vezetés feltételez. Ez azt jelenti, hogy a Mercedes-Benz lényegesen kedvezőbb áron kínálhatja az automatizált vezetési funkciókat, miközben a rendszer sokkal szélesebb körben használható, mint a korábbi, lidarra épülő megoldás.

A két út közötti különbség nem aprópénz: az autóipari lidar-egységek darabára iparági becslések szerint több száz, csúcskategóriában akár több ezer dollár is lehet, és egy magasabb szintű rendszer jellemzően nem egyetlen szenzorral dolgozik. Ennek elhagyásával a Mercedes a teljes szenzor-költséget radikálisan lefaragja, ami közvetlenül lecsapódhat a vezetéstámogató csomag fogyasztói árában — és pontosan ez teheti a funkciót a tömegpiac számára is elérhetővé, nem csak a luxusszegmensben. Ez stratégiailag azt üzeni, hogy a stuttgartiak a megfizethető, széles körű automatizálásra tették a tétet a látványos, de szűk és drága Level 3 helyett.

Németországból indul, kínai előzménnyel

A fejlesztésről Jörg Burzer, a Mercedes fejlesztési igazgatósági tagja számolt be LinkedIn-oldalán, miután egyeztetett Patrick Schnieder német közlekedési miniszterrel. Burzer közlése szerint a rendszer „2026 végére válik elérhetővé egyes német városokban, majd 2027 elején országosan is bevezetik.” A Handelsblatt értesülései alapján az első két város Stuttgart és München lesz — előbbi nem véletlenül, hiszen a Mercedes otthona.

Európa ugyanakkor nem az úttörő ebben a történetben. A Mercedes egy olyan technológiát hoz el a kontinensre, amelynek kínai változata már tavaly ősz óta elérhető — azt a helyi technológiai vállalattal, a Momenta céggel közösen fejlesztették ki. A nyugati piacokra szánt rendszernél viszont a gyártó az amerikai Nvidia chipgyártóval működik együtt, és ezt a változatot mutatta be a CES-en. Vagyis miközben a márka neve német, a technológia globális erővonalak mentén formálódik: kínai előzmény, amerikai chip, európai bevezetés.

„Egyszer sem kellett közbeavatkoznom” — a vezérigazgató saját élménye

A technológia érettségét maga Ola Källenius, a Mercedes vezérigazgatója emelte ki a CES során. Elmondása szerint San Franciscóban több mint egy órán keresztül közlekedett a városban anélkül, hogy egyetlen alkalommal is közbe kellett volna avatkoznia — ez a fajta személyes, anekdotikus bizonyíték sokszor többet mond a fogyasztónak, mint bármilyen műszaki adatlap. Az új MB.Drive Assist Pro gyakorlatilag leváltja a korábbi Drive Pilotot, és ezzel a Mercedes egyértelműen jelzi, merre tartja a jövőt: nem a szűk, szabályozási szempontból ünnepelt Level 3 felé, hanem a mindennapokban valóban használható, széles lefedettségű automatizálás irányába.

Ami a magyar és európai olvasónak igazán izgalmas: ha a rendszer 2027 elejére országosan elérhetővé válik Németországban, az rendszerint az első lépés afelé, hogy a technológia más európai piacokra is begyűrűzzön. A kérdés tehát már nem az, hogy működik-e a városi önvezetés, hanem hogy mikor ülhetünk bele mi is egy ilyen autóba — és vajon a szabályozás lépést tud-e tartani azzal, amit a mérnökök már most a kezünkbe adnának.