Évtizedek óta egy adózási apróságon múlik, hogy milyen autók árasztják el az európai utakat: a céges autókhoz kapcsolódó adókedvezmény az egyik legnagyobb, mégis legkevésbé látható mozgatórugója annak, hogy a vállalati flottákban miért dominálnak a belső égésű motoros járművek. Most viszont egy brüsszeli tervezet pontosan ehhez a rendszerhez nyúlna hozzá — ráadásul nem is finoman. Német sajtóértesülések szerint az Európai Unióban egyre komolyabban vizsgálják, hogy 2028-tól megszüntessék a fosszilis üzemanyagú vállalati autók adóelőnyeit, és helyettük kizárólag az Európában gyártott elektromos autók részesülhessenek kedvezményben.
Miért éppen a céges autó a kulcs?
A téma azért különösen kényes, mert a céges autókhoz kötődő adókedvezmények hosszú évtizedek óta beépültek az európai — és különösen a német — autópiac működésébe. A rendszer nemcsak a vállalatok, hanem rajtuk keresztül rengeteg munkavállaló számára jelent kézzelfogható pénzügyi előnyt, miközben az autógyártóknak is az egyik legfontosabb értékesítési csatornáját biztosítja. Ennek nyomán a flottapiac súlya messze túlmutat a puszta darabszámon: a céges autók jelenleg az európai újautó-eladások jelentős részét adják, így minden, ami ezt a szegmenst érinti, azonnal végighullámzik az egész piacon. Éppen ezért egy ilyen léptékű átalakítás nem csupán adótechnikai kérdés, hanem közvetlenül befolyásolja, milyen autót vásárolnak a cégek — és néhány év múlva milyen használt autók kerülnek a piacra.
Mit tartalmaz a brüsszeli tervezet?
A német Handelsblatt információi szerint az Európai Parlament több meghatározó szereplője azt szeretné elérni, hogy teljesen megszűnjenek a fosszilis üzemanyaggal hajtott céges autók adókedvezményei. A lap egy belső parlamenti tervezetre hivatkozik, amelyet egy szociáldemokrata jelentéstevő készített, és amely meglehetősen határozott menetrendet vázol fel. A dokumentum szerint 2028-tól az uniós tagállamok már nem biztosíthatnának adózási vagy pénzügyi előnyöket a belső égésű motorral szerelt vállalati autóknak, vagyis a dízel- és benzinüzemű flottajárművek elveszítenék azt a kedvezményt, amely ma sok esetben egyáltalán vonzóvá teszi őket a cégek számára.
A javaslat ennél is tovább megy: a jövőben kizárólag akkumulátoros elektromos járművek kaphatnának támogatást, ráadásul csak abban az esetben, ha azokat Európában gyártják. Ez a „Made in EU” feltétel a tervezet talán legérzékenyebb eleme, hiszen nemcsak a meghajtás típusát szabná meg, hanem a gyártás helyét is — ami közvetlenül érinti az európai piacon egyre erősödő kínai gyártókat. Ez a megközelítés ugyanakkor jól illeszkedik az Európai Bizottság korábbi célkitűzéseihez, amelyek szerint a közpénzből finanszírozott támogatások esetében előnyt kell élvezniük a zéró vagy alacsony károsanyag-kibocsátású, illetve európai gyártású járműveknek.
A háttér: a decemberi autóipari csomag
A mostani elképzelés nem a semmiből bukkant elő, hanem egy jól kirajzolódó politikai irány része. A Bizottság ugyanezt a logikát erősítette meg a decemberben bemutatott autóipari csomagban is, amelyben már szerepeltek olyan tervek, amelyek 2030-tól kötelező célértékeket írnának elő a céges flották villamosítására az egyes tagállamok számára. Az elképzelés szerint ezek a követelmények országonként eltérőek lennének, igazodva az adott piac fejlettségéhez és kiindulási helyzetéhez. Ennek fényében a céges autók adókedvezményének korlátozása nem önálló ötlet, hanem egy szélesebb, fokozatosan szigorodó szabályozási csomag egyik fogaskereke.
Lesz-e ebből valóban törvény?
Itt érdemes lehűteni a kedélyeket: a Handelsblatt maga is megjegyzi, hogy a javaslat a jelenlegi formájában valószínűleg nem kapna többségi támogatást. A lap szerint a céges autók adókedvezményeinek korlátozása egy szélesebb politikai erőharc része, amely már most komoly aggodalmat váltott ki az autóiparban — vagyis a tervezet inkább a tárgyalások kiindulópontja, mintsem kész döntés. A háttérben az áll, hogy az úgynevezett Automotive Package a Bizottság decemberi előterjesztése után még nem lépett hatályba, mivel azt az Európai Parlamentnek és az EU Tanácsának is jóvá kell hagynia. A következő hónapokban ennek megfelelően intenzív brüsszeli tárgyalások várhatók egy olyan kompromisszumról, amely mögött elegendő politikai támogatás sorakozhat fel.
Az elfogadás küszöbei sem alacsonyak. Az Európai Parlamentben egyszerű többség kell, az EU Tanácsában viszont minősített többség szükséges — ez azt jelenti, hogy legalább 15 tagállamnak kell támogatnia a javaslatot úgy, hogy ezek az országok együttesen az EU teljes népességének legalább 65 százalékát képviseljék. Ez a kettős feltétel pontosan az a szűrő, amelyen a legambiciózusabb tervezetek hagyományosan elakadnak, vagy legalábbis jelentősen felhígulnak, mire a végső szövegezésig eljutnak.
Mit jelentene mindez a magyar és európai piacnak?
Ha a javaslat valamilyen formában mégis átmenne, a hatása nehezen lenne túlbecsülhető. Mivel a céges autók az újautó-eladások jelentős hányadát teszik ki, egy ilyen szabályozás önmagában is komolyan felgyorsíthatná az elektromos autók terjedését — gyakorlatilag a flottapiacon keresztül kényszerítené ki azt az átállást, amelyet a magánvásárlói kereslet eddig csak lassabban hozott. Amennyiben a flotta a piac nagyjából felét adja (ami több nyugat-európai piacon reális arány), akkor a céges szegmens kötelező villamosítása önmagában megduplázhatná az EV-k újautó-piaci részesedését anélkül, hogy egyetlen magánvásárló is döntene az elektromos mellett — ez a forrásban nem szereplő, de a logikából levezethető becslés mutatja, miért tartják ennyire ütőkártyának ezt az eszközt a tervezet támogatói.
Ezzel szemben az iparág szereplői épp az ütemtől tartanak: attól, hogy a túl gyors átállás gazdasági problémákat és versenyképességi hátrányt okozhat, különösen azokban az országokban, ahol még mindig erős a hagyományos autógyártás szerepe. Magyarországra mindez kettős éllel vonatkozik. Egyrészt a hazai céges flották jelentős részben dízeles autókból állnak, így egy adóelőny-megvonás itt is érzékenyen érintené a vállalatokat és a sofőröket. Másrészt a „Made in EU” feltétel épp abban a pillanatban szűkítené a választékot, amikor a magyar piacon egyre több, kedvező árú kínai villanyautó jelenik meg — vagyis a szabály egyszerre tolná a cégeket az elektromos meghajtás felé, és zárná ki a kínálat egy részét a kedvezményből. A következő hónapok brüsszeli alkudozása dönti el, hogy ebből mennyi marad meg a végső szövegben.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
