A Volkswagen-csoport újra átrendezi a szoftverfejlesztését, és ezúttal egyértelmű, kinek a kezében lesz a kormány: novembertől az Audi felel a csoport teljes vezetéstámogató- és önvezetés-fejlesztéséért. A döntés az utóbbi évek egyik legnagyobb belső hatalmi átrendeződése a Volkswagen-csoportban. A háttérben az áll, hogy a Cariad nevű szoftverleányvállalat nem tudta időben leszállítani azt, amit a csoport márkái vártak tőle. Az új egység neve OneTeam, és a cél kimondva az, hogy a fejlesztés gyorsabb legyen, és egységes technológiai platform készüljön az egész csoportnak. Közben a Tesla felügyelt FSD-rendszere már kilenc európai országban engedélyt kapott, így a tét nem kicsi.
Mit tudunk a OneTeamről?
A dpa hírügynökség és az Automobilwoche szaklap egy belső intranetes üzenetre hivatkozva számolt be arról, hogy a Volkswagen európai ADAS-fejlesztését (fejlett vezetéstámogató rendszerek) új alapokra helyezik. A OneTeam novemberben kezdi meg a működését, és egy csapatba vonja a Cariad meg a csoport márkáinak vezetéstámogató- és önvezetés-szakértőit. Eddig a márkák és a szoftvercég sokszor egymás mellett, nem pedig egymással dolgoztak. Az egységet Manuel Birke vezeti, aki jelenleg a Cariadnál a vezetéstámogató rendszerek technológiájáért felel. Birke Rouven Mohrnak, az Audi fejlesztésért felelős igazgatósági tagjának jelent majd, így gyakorlatilag az Audi lesz a csoportszintű ADAS-fejlesztés vezető márkája.
Werner Tietz, a Volkswagen-csoport fejlesztési vezetője a belső üzenetben úgy fogalmazott, hogy az új felállás az Audi mint vezető márka alatt „egyértelmű felelősségi viszonyokat” teremt. Ez a mondat önmagában is sokat elárul. A csoport eddigi szoftverstratégiájának egyik legnagyobb gyengesége éppen az volt, hogy egy-egy csúszásnál nehéz volt megmondani, ki felel érte: a márka, amely a rendszert megrendelte, vagy a Cariad, amelynek le kellett volna szállítania. Ugyanakkor sok kérdés egyelőre nyitott. Nem tudni, hány ember dolgozik majd az új egységben, és hogy pontosan mi lesz a Cariad szerepe. Külön vállalatot viszont nem hoznak létre.
Az Audi és a Cariad feszült viszonya
Az átszervezés egy régóta húzódó belső feszültséget is enyhíthet. Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója a Cariad ismert kritikusa, és ennek kézzelfogható oka van: a szoftveres problémák több modell piacra kerülését is késleltették. Közöttük van az Audi Q6 e-tron, a márka egyik legfontosabb villanyautója. Az ingolstadti márka így évekig egy olyan szoftverplatformra várt, amelynek a fejlesztésére csak korlátozottan volt rálátása, és még kevésbé befolyása.
Egyelőre ugyanakkor nem egyértelmű, hogy a változással az Audi valódi irányítást kap, vagy inkább több felelősséget vállal. A kettő nem ugyanaz. Ha az Audi a döntési jogokat is megkapja, akkor végre egy kézben lehet a megrendelő és a fejlesztő szerepe. Ha viszont csak a felelősség száll át, akkor a következő csúszásnál már nem a Cariadra, hanem Ingolstadtra mutogatnak majd. Az, hogy a OneTeam vezetője az Audi fejlesztési igazgatójának jelent, inkább az előbbi irányba mutat.
Ezer állás megy, a Bosch-együttműködés véget ért
A Cariad helyzete az elmúlt hónapokban látványosan romlott. A Cariad és a Bosch automatizált vezetési partnersége júliusban idő előtt véget ért, pedig a két cég közösen fejlesztett szoftvercsomagot SAE Level 2+ szintű vezetéstámogató rendszerekhez. Ezt a csomagot többek között a Volkswagen jövőbeli belépő villanyautójába, az ID. Every1-ba szánták. Ráadásul a Cariad mintegy 1000 munkahelyet szüntet meg Németországban, ami egyértelmű jele annak, hogy a csoport újragondolja, mit fejleszt házon belül és mit vásárol meg kívülről.
A magasabb automatizáltsági szinteknél (egészen a Level 4-ig, ahol bizonyos körülmények között már nincs szükség emberi felügyeletre) a Der Spiegel értesülése szerint a Volkswagen a brit Wayve mellett döntött. A Wayve mesterségesintelligencia-alapú startup, amely egy végponttól végpontig tanított neurális hálózatra építi az önvezetést, és nem hagyatkozik nagy részletességű térképekre és kézzel írt szabályokra. A beszámolók idején ugyanakkor végleges szerződésről még nem érkezett megerősítés, így ezt egyelőre erős szándékként érdemes kezelni, nem lezárt üzletként.
Hol jön a képbe az Nvidia?
A kép attól sem egyszerűbb, hogy az Nvidia is egyre szorosabban kötődik a Volkswagenhez. Az Nvidia berlini GTC-konferenciáján (október 21–22.) a Volkswagen Haszongépjárművek bemutatta az önvezető ID. Buzz AD-t, amely az Nvidia Hyperion platformjára épül. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az Nvidia átvenné a Wayve helyét a személyautóknál, mert a két cég más-más dolgot kínál. Az Nvidia hardver- és szoftverplatformot, valamint szimulációs eszközöket ad, a Wayve pedig magát a vezetési intelligenciát fejleszti. Érdekesség, hogy az Nvidia a Wayve-be is befektetett, így a két szál inkább kiegészíti, mint kizárja egymást.
Ezzel párhuzamosan a Volkswagen, a Porsche, a Cariad, az Nvidia, a Microsoft Azure és a Voxel51 közösen épít egy platformot, amely valós vezetési adatokkal tanítja és validálja az automatizált vezetési rendszereket. Az adat ma az önvezetés legfontosabb nyersanyaga, és ezen a téren a Tesla flottája hatalmas előnyben van.
Mit jelent ez a Volkswagen önvezetés-programjára nézve?
A OneTeam létrehozása leginkább beismerés. A Volkswagen-csoport 2020-ban azért hozta létre a Cariadot, hogy egyetlen központi szoftvercég fejlessze az összes márka rendszereit, ám ez a modell öt év alatt nem hozta a várt eredményt. Most egy márka, az Audi kapja meg a vezető szerepet, a magasabb szintű önvezetéshez pedig külső partner, a Wayve technológiája jöhet. Ez közelebb áll ahhoz a megközelítéshez, amelyet a kínai gyártók követnek: ahol nem érik meg a saját fejlesztést, ott gyorsan bevonnak specialistákat.
A versenyhelyzet közben egyre élesebb. A Tesla felügyelt FSD-rendszere már kilenc európai országban kapott engedélyt, legutóbb Szlovákiában. Magyarország még a sorára vár, de három szomszédunkban már használható. A kínai márkák szintén egyre fejlettebb vezetéstámogató rendszerekkel érkeznek Európába. Ha a OneTeam valóban gyorsabb fejlesztést és egységes platformot hoz, az a magyar vásárlóknak is számít, hiszen ezek a rendszerek kerülnek majd a VW, a Skoda, a Cupra és az Audi itthon is népszerű modelljeibe. Ha viszont az átszervezés csak a felelősséget teszi át egyik asztalról a másikra, a csoport újabb értékes éveket veszíthet egy olyan versenyben, amelyben a vetélytársak egyre gyorsabban haladnak.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
