Az Audi a jelek szerint 2029 első felére halasztotta a tisztán elektromos Audi A4 e-tron gyártásának megkezdését. A háttérben ismét a Volkswagen-csoport új SSP elektromos platformjának bevezetése körüli problémák állhatnak, ez az architektúra pedig részben az amerikai Rivian technológiájára is épít. A csúszás azért fájó, mert az Audi éppen abban a szegmensben veszíthet drága éveket, ahol a német riválisai már lépnek.
Az először 1994-ben bemutatott Audi A4 modell története az elmúlt években kissé zavarossá vált a vásárlók számára. Az Audi két évvel ezelőtt úgy döntött, hogy átalakítja modelljeinek elnevezési rendszerét, így az A4 legújabb generációját A5 néven dobta piacra – ezzel egyidejűleg pedig megszűnt az addig ugyanezt a nevet viselő kupé. Az elképzelés szerint a belső égésű motorral szerelt modellek páratlan, míg az elektromos autók páros számokat kaptak volna, hogy a vásárlók első pillantásra megkülönböztethessék a hajtásláncokat.
Ezt a megkülönböztetést azonban az Audi időközben feladta. Erre jó példa a jelenlegi Audi A6 és Q6, amelyek különböző hajtásláncokkal is elérhetők: a teljesen elektromos e-tron változatoktól kezdve a hibrideken át egészen a belső égésű motorral szerelt kivitelekig. Az elnevezési logika tehát a gyakorlatban puhábbnak bizonyult, mint amilyennek eredetileg szánták.
Akár három évig is hiányozhat az Audi válasza a BMW i3-ra
Mindeközben a vásárlók és az autóipar egyaránt várja a következő A4 érkezését, amely egyben azt is jelenti majd, hogy a középkategóriás klasszikus belső égésű motoros változatánál ismét nyugdíjba vonul az A5 elnevezés. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy végre elkészül a teljesen elektromos Audi A4 e-tron is. Az Audi műszaki fejlesztésért felelős vezetője, Rouven Mohr még 2026 nyarán is azt erősítette meg, hogy az elektromos A4 piaci bevezetésére 2028-ban kerül sor.
Úgy tűnik azonban, hogy ezeket a terveket időközben felülvizsgálták. A Handelsblatt értesülései szerint az Audi A4 e-tron sorozatgyártása legkorábban 2029 márciusában kezdődhet meg. A lap által idézett bennfentesek ennél is későbbi időponttal számolnak: szerintük elképzelhető, hogy csak 2029 áprilisának végén vagy májusának elején indulhat el a gyártás.
Ez azt jelentené, hogy az Audinak akár három éven keresztül sem lenne közvetlen, teljesen elektromos versenytársa a hamarosan érkező BMW i3-mal és az új, tisztán elektromos Mercedes-Benz C-osztállyal szemben. Ha ez a forgatókönyv valósul meg, az Audi éppen abban a szegmensben marad le, ahol korábban hagyományosan erős volt – a középkategóriás üzleti és családi autók piacán.
A késés hátterében a Volkswagen-csoport következő generációs elektromos járműarchitektúrája, a Scalable Systems Platform, vagyis az SSP bevezetése körüli újabb problémák állhatnak. Az Audi jelenleg még az MEB platformot használja a Q4 e-tron esetében, míg az Audi A6 e-tron és Q6 e-tron már a fejlettebb PPE architektúrára épül. Az A4 e-tron lenne tehát az első modell, amely a legújabb, sokat ígérő, de egyelőre problémákkal küzdő SSP-re épül.
Körülbelül három évet késhet az SSP
A Volkswagen először 2021 júliusában, az akkori vezérigazgató, Herbert Diess vezetése alatt beszélt nyilvánosan az SSP fejlesztéséről. Diess helyét később Oliver Blume vette át a vállalat élén. Az eredeti tervek szerint az első SSP-alapú modellnek már 2026-ban piacra kellett volna kerülnie – ehhez képest, amennyiben valóban az Audi A4 e-tron lesz az első SSP-alapokra épülő sorozatgyártású modell, az új platform bevezetése az eredeti ütemtervhez képest nagyjából három évet csúszik. Ez azt jelenti, hogy a hozzáadott elemzésünk szerint a csúszás mértéke gyakorlatilag megegyezik azzal az időtartammal, amíg az Audi versenytárs nélkül maradhat a BMW-vel és a Mercedesszel szemben – vagyis a platform késése közvetlenül fordítódik át piaci hátránnyá.
Az SSP-t rendkívül sokoldalú architektúrának tervezték. A Volkswagen befektetőknek szóló, 2025 szeptemberében bemutatott technológiai tájékoztatója szerint az elektromos moduláris rendszer például 400 voltos rendszerfeszültséget használhat az elsőkerék-hajtású konfigurációknál, míg a hátsókerék-hajtású modelleknél 800 voltos elektromos rendszer alkalmazására is lehetőség lesz. Emellett természetesen összkerékhajtású változatok is készülhetnek, így az SSP a teljes Volkswagen-kínálat gerincét adhatja majd a belépő szintű modellektől a csúcskategóriáig.
A platform középpontjában a tisztán elektromos hajtásláncok mellett az LFP akkumulátorok állnak majd, de az SSP hatótávnövelővel, vagyis range extenderrel felszerelt járművek alapjául is szolgálhat. Ez utóbbi különösen érdekes fejlemény lehet azoknak a piacoknak, ahol a töltőinfrastruktúra még fejletlenebb, és a vásárlók ódzkodnak a tisztán elektromos hajtástól.
Az SSP másik kulcsfontosságú újítása a zonális E/E, vagyis elektromos és elektronikai architektúra lesz. Ahelyett, hogy az autókban rengeteg különálló vezérlőegységet alkalmaznának, a különböző funkciókat nagyobb teljesítményű, zónák szerint szervezett számítógépek kezelik majd központilag. A Volkswagen az SSP-t kifejezetten egy egységes szoftverarchitektúrához, valamint a szoftveralapú, úgynevezett software-defined járművek fejlesztéséhez kapcsolja. Ezen a ponton találkozik az SSP fejlesztése az amerikai Rivian technológiájával is, amellyel a Volkswagen-csoport közös vállalatot hozott létre a következő generációs elektronikai és szoftveres rendszerek fejlesztésére.
Műszaki problémák és hosszadalmas egyeztetések hátráltatják a fejlesztést
Visszatérve az Audi A4 e-tron bemutatkozására: a modell limuzin és kombi, azaz Avant karosszériával egyaránt elérhető lesz. A Handelsblatt információi szerint a gyártás megkezdését több tényező együttesen késlelteti. Ezek között műszaki problémák, a Volkswagen-csoporton belüli hosszadalmas egyeztetési folyamatok, valamint a vállalat költségcsökkentési kényszere is szerepel. Utóbbi arra készteti a Volkswagen-csoportot, hogy a jelenlegi járműplatformokat az eredetileg tervezettnél hosszabb ideig tartsa használatban, ami tovább szűkíti a mozgásteret az új architektúra bevezetésénél.
A beszámoló szerint a vállalaton belül hónapok óta vita zajlik arról is, szüksége van-e a Volkswagen-csoportnak egy új technológiai igazgatóra, vagyis Chief Technology Officerre, aki egyértelmű irányt szabna az SSP fejlesztésének és más fontos műszaki kérdéseknek. Egy ilyen pozíció nélkül fennáll annak veszélye, hogy a csoport ismét elhúzódó belső vitákba bonyolódik arról, hogy egy-egy technológiai kérdésben a wolfsburgi központnak vagy az egyes márkáknak legyen-e meg a végső döntési joga.
A hírek szerint az Audi vezérigazgatója, Gernot Döllner is pozicionálja magát a Volkswagen-csoport technológiai igazgatói szerepére, részben azért, hogy az Audit ismét a vállalatcsoport technológiai éllovasává tegye. Ez ugyanakkor potenciális összeférhetetlenséget is teremthetne, hiszen egy márkavezető egyszerre nehezen képviselheti tisztán a csoport egészének érdekeit. A Volkswagen márka vezetőjét, Thomas Schäfert szintén a lehetséges jelöltek között emlegetik.
Döllner 48 voltos elektromos rendszert szeretne
Az SSP fejlesztése során Döllner állítólag már eddig is egyfajta tényleges technológiai igazgatóként tevékenykedett. Többek között azt szorgalmazta, hogy az Audi A4 e-tron és más SSP-alapú modellek a Volkswagen-csoportnál eddig általánosan alkalmazott 12 voltos kisfeszültségű rendszer helyett 48 voltos elektromos rendszert használjanak. A magasabb feszültség többek között nagyobb teljesítményű számítógépek és elektronikai rendszerek használatát teszi lehetővé, ami hosszú távon versenyelőnyt jelenthet a szoftveralapú funkciók terén.
Ez azonban komoly kihívást jelenthet egyes európai beszállítók számára, amelyek eddig elsősorban 12 voltos rendszerekhez fejlesztettek és gyártottak alkatrészeket, és most gyorsan kellene átállniuk egy új szabványra. A jelentés szerint az SSP végül lényegesen kevésbé lesz összetett, mint ahogyan azt eredetileg tervezték: a kezdetben elképzelt nyolc különböző változat helyett az elektromos moduláris rendszer mindössze négy fő verzióban készül majd.
Ezzel párhuzamosan jelentősen növelni kívánják az egyes modellek és márkák között megosztott, közösen használt alkatrészek arányát is. A fejlesztés ezen a téren már előrehaladott állapotban van, a Volkswagen-csoport ugyanis egyes komponensekre már le is adta a megrendeléseket a beszállítóknál – ami arra utal, hogy a platform maga közelebb van a kész állapothoz, mint azt a gyártásindítás csúszása elsőre sejtetné.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
