A Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság, vagyis az IEC augusztus 21-én jóváhagyta egy Kína által vezetett javaslatot, amelynek célja, hogy nemzetközi szinten egységesen szabályozza, mit lehet szilárdtest-akkumulátornak nevezni az elektromos járművekben, és milyen módszerekkel kell ezt tesztelni. A munkacsoportban Kína mellett Franciaország, Japán és Dél-Korea is részt vesz, és bár a szabvány kidolgozása várhatóan 24–36 hónapot vesz igénybe, a mostani jóváhagyás jelzi: a technológia kezd kinőni a marketingszlogenek világából, és valódi, ellenőrizhető ipari kategóriává válik. Ez azért fontos a magyar EV-vásárlóknak is, mert egyre több modell reklámozza magát „szilárdtest” akkumulátorral anélkül, hogy ez valóban azt jelentené, amit a kifejezés sugall.
A 0,5 százalékos szabály, ami mindent eldönt
A nemzetközi javaslat magja egy meglepően egyszerű, ám annál szigorúbb teszt. A cellát hat órán keresztül egy 120 Celsius-fokos vákuumkamrában szárítják, és ha az illékony szerves anyagok elpárolgása miatt a cella tömegének több mint 0,5 százalékát elveszíti, akkor a definíció szerint nem minősül teljesen szilárdtest-akkumulátornak. Ez a küszöbérték nem újdonság: a 2025 decemberében társadalmi egyeztetésre bocsátott kínai nemzeti szabványtervezet már ugyanezt a határértéket alkalmazta, a most induló nemzetközi módszertan pedig erre épül tovább.
A megkülönböztetés azért kényes kérdés, mert jelenleg több olyan akkumulátort is szilárdtest-akkumulátorként forgalmaznak, amely valójában félszilárd technológia, tehát szilárd és folyékony elektrolitot egyaránt tartalmaz. Ide tartozik például a Nio által használt WeLion akkumulátor, illetve az IM L6 modellben alkalmazott, QingTao által szállított cella. Ha a nemzetközi szabvány életbe lép, ezeknek a gyártóknak szembe kell nézniük azzal, hogy a saját termékük esetleg nem felel meg a szigorú definíciónak — ami komoly marketing- és bizalmi kockázatot jelent egy olyan piacon, ahol a vásárlók egyre tudatosabban keresik a valódi technológiai áttöréseket.
Változik az akkumulátorok adóztatása Kínában
A szabványosítási munkával párhuzamosan Kína szeptember 1-jén be is vezette az új akkumulátor-fogyasztásiadó szabályokat, amelyeket a Pénzügyminisztérium és az Állami Adóhatóság közösen tett közzé. Ennek értelmében a lítiumion-akkumulátorokra 2 százalékos fogyasztási adó vonatkozik 2026. szeptember 1-jétől, ez a kulcs pedig 2027 szeptemberétől 4 százalékra emelkedik. Ezzel szemben a szilárdtest-akkumulátorok, a nátriumion-akkumulátorok és az üzemanyagcellák 2028. december 31-ig mentesülnek az adó alól, amennyiben teljesítik a vonatkozó nemzeti szabvány követelményeit.
Fontos hangsúlyozni, hogy a 0,5 százalékos osztályozási küszöb és az adópolitikai szabályozás két külön kérdés — az egyik nem határozza meg automatikusan a másikat. A rendelkezésre álló információk alapján egyelőre nem világos, hogyan kezelik majd adózási szempontból a félszilárd akkumulátorokat, ehhez előbb pontosan be kell sorolni őket a megfelelő kategóriába. Ez a bizonytalanság önmagában is nyomást gyakorol a gyártókra, hogy tisztázzák, valójában milyen technológiát is árulnak.
Beindulnak a kísérleti gyártósorok
A szabályozási hátteret kísérleti gyártási eredmények is színesítik. A Sunwoda Electronic augusztusban összekapcsolta és működőképessé tette kifejezetten szilárdtest-akkumulátorok mintagyártására létrehozott gyártósorát, amelynek éves tervezett kapacitása 0,2 GWh. A vállalat első generációs, polimeralapú technológiájánál 400 Wh/kg-os energiasűrűséget tűzött ki célul, a járműteszteket pedig 2026 végére és 2027-re tervezi — fontos azonban, hogy ez egyelőre fejlesztési célkitűzés, nem ellenőrzött, sorozatgyártásban elért eredmény.
Az EVE Energy eközben megerősítette, hogy legyártotta a Longquan szilárdtest-akkumulátorcsalád 60 Ah kapacitású prototípusát, amely a vállalat közlése szerint akár 5 MPa rétegnyomás mellett is működőképes maradhat. A bemutatott 20, 40 és 60 Ah-s cellák azt jelzik, hogy a beszállítók már autóipari szempontból is releváns kapacitású szilárdtest-cellákat fejlesztenek, bár a kapacitás önmagában még nem garantálja a sorozatgyártásra való készenlétet.
A biztonsági tesztek is biztató eredményeket hoztak: a Gaoneng Digital egy 20 Ah-s cellánál nem tapasztalt termikus elszabadulást vagy nyílt lángot egy órás megfigyelés alatt, miután a teljesen feltöltött cellát egy 4 milliméteres acéltűvel átszúrták. A Greater Bay Technology hasonló, 40 Ah-s cellája pedig úgy teljesítette a kínai GB 38031-2025 szabvány szerinti tűátszúrásos tesztet, hogy közben folyamatosan fenntartotta a 12 voltos kimeneti feszültséget. Ezek az eredmények azonban kizárólag az adott cellákra és vizsgálati körülményekre vonatkoznak, ezért belőlük nem lehet közvetlenül következtetni egy teljes akkumulátorcsomag vagy egy jármű ütközés közbeni viselkedésére.
Miért még mindig ördögien drága a szulfidalapú technológia
A szulfidalapú szilárdtest-akkumulátorok legnagyobb akadálya továbbra is az alapanyagköltség. Az Li₆PS₅Cl, vagyis LPSC nevű szervetlen szulfid szilárd elektrolit ára augusztusban kilogrammonként 4300 jüan, azaz körülbelül 605 dollár volt a Shanghai Metals Market adatai szerint. Ehhez képest a folyékony elektrolitok ára Kínában mindössze 30–50 jüan körül mozgott kilogrammonként — ez azt jelenti, hogy az LPSC ára még a folyékony elektrolitok legdrágább változatának is több mint nyolcvanszorosa.
A költség mellett a mechanikai stabilitás is komoly kihívás: a szilárd alkotóelemek közötti érintkezést tartósan fenn kell tartani, mivel a folyékony elektrolittal ellentétben a szilárd anyagok között a töltési-kisütési ciklusok során bekövetkező tágulás és összehúzódás apró réseket okozhat. Emiatt egyes konstrukcióknál — így az EVE 60 Ah-s cellájánál is — folyamatos, akár 5 MPa-os mechanikai nyomás fenntartására van szükség, ami tovább bonyolítja és drágítja a gyártást.
Japán is hasonló időtávban gondolkodik
A technológia globális ütemezésének megértéséhez érdemes Japánra is figyelni: a Toyota és az Idemitsu Kosan azt tervezi, hogy 2027–2028 körül megkezdi a teljesen szilárdtest-akkumulátorok kereskedelmi alkalmazását akkumulátoros elektromos járművekben, majd ezt követően kezdenek felkészülni a nagyüzemi sorozatgyártásra. Ez az időzítés nagyjából egybevág a kínai fejlesztők, köztük a Sunwoda saját céldátumaival, ami arra utal, hogy a szilárdtest-akkumulátorok kereskedelmi bevezetése inkább egy évtized végi, semmint holnapi valóság. Kínai iparági beszámolók szerint a technológia szélesebb körű autóipari elterjedése inkább 2030 körül vagy azt követően várható.
Összességében a most bejelentett fejlemények — a szabványosítás, az adópolitikai változások és a kísérleti gyártósorok felfutása — valódi előrelépést jelentenek, de önmagukban még nem bizonyítják, hogy küszöbön állna a teljesen szilárdtest-akkumulátorok nagy volumenű, tömeggyártási szintű elterjedése. Addig is a 0,5 százalékos szabály lesz az a mérce, amely megmutatja, mely gyártók termékei állják ki a próbát — és melyeké csak a marketinganyagokban „szilárdtestek”.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
