Miközben a nyugati autóipar még mindig azon vitatkozik, mennyire függjön a Nvidiától az önvezetés jövője, a Xiaomi egyszerűen lelépte ezt a kérdést a napirendről. A vállalat bemutatta az Xring D100 nevű lapkát, amely a gyártó állítása szerint Kína első, kifejezetten intelligens vezetési feladatokra tervezett, 3 nanométeres gyártástechnológiájú chipje. Ezzel a Xiaomi a BYD, a Nio, az Xpeng és a Li Auto után az ötödik olyan kínai autógyártóvá vált, amely saját szilíciumra építi az önvezető ambícióit – vagyis a klub, amit eddig négyen alkottak, most kibővült.
A jelenleg piacon lévő Xiaomi SU7 és YU7 modellek egyelőre még Nvidia-chipeket használnak, amelyek akár 700 TOPS számítási teljesítményt is nyújtanak. Az Xring D100 ehhez képest egy 20 magos, nagy teljesítményű processzort és egy 16 magos, mesterséges intelligenciára szabott NPU-t kombinál, és akár 160 GB memóriát is képes kiszolgálni. Ez a memóriakapacitás azért lényeges, mert lehetővé teszi, hogy a Xiaomi akár 200 milliárd paraméteresmesterségesintelligencia-modelleket futtasson közvetlenül az autóban, szerver felé kimenő adatforgalom nélkül. A becsült teljesítmény 700 és 1000 TOPS között mozog, ami nagyjából egy kategóriába helyezi a chipet az Xpeng Turing és a BYD Xuanji A3 saját fejlesztésű megoldásaival.
Miért éri meg a Xiaominak saját, 3 nanométeres chipet fejlesztenie?
A háttérben elsősorban gazdasági logika húzódik. Ha a Xiaomi a teljes technológiai láncot a kezében tartja – a chiptől a tartományvezérlőn át egészen az alapvető szoftverrétegig, az úgynevezett Board Support Package-ig (BSP) –, akkor kiiktathatja a beszállítói árréseket, és a gyártási volumen növekedésével folyamatosan csökkentheti az egyes autók anyagköltségét (BOM-költségét). Ez a fajta vertikális integráció klasszikus Apple-recept, amit a kínai EV-gyártók az elmúlt két-három évben kezdtek átvenni a chipiparban is. A pénzügyi előny azonban csak az egyik oldala az éremnek, és talán nem is a fontosabbik.
Ennél is nagyobb tétje van annak, hogy a Xiaomi a D100-at kifejezetten a saját, XLA nevű, végponttól végpontig működő intelligens vezetési modelljéhez optimalizálhatja. Az általános célú, kereskedelmi forgalomban kapható chipeknél gyakran komoly szoftveres adaptációra és kvantálásra van szükség ahhoz, hogy egy adott mesterségesintelligencia-modell hatékonyan fusson rajtuk. A Xiaomi ezzel szemben már a hardver tervezésekor figyelembe vette a saját adatáramlási és memória-hozzáférési architektúráját, vagyis a chip és a szoftver egymásra van szabva. Ez a fajta natív illeszkedés jellemzően alacsonyabb energiafogyasztást és jobb valós idejű teljesítményt eredményez, mint amit egy polcról levett megoldással el lehetne érni.
Hol tart most a kínai önvezetőchip-verseny?
A saját fejlesztésű chipek terjedése egyre látványosabb szakadékot húz a kínai autóipari szereplők közé. A nagy értékesítési volumennel rendelkező gyártók – mint amilyenné a Xiaomi is vált – számára gazdaságilag indokolható a több milliárd jüanos fejlesztési beruházás és a több ezer mérnök foglalkoztatása, ami egy ilyen félvezető megtervezéséhez kell. A kisebb, alacsonyabb darabszámban termelő autógyártóknak viszont továbbra is jobban megéri külső beszállítók kereskedelmi chipjeit és nyílt forráskódú modelljeit használni, hiszen náluk a fejlesztési költség sosem térülne meg. Érdemes ugyanakkor egy fontos különbséget is tenni: a Changan tavaly mutatta be a Deepal L06 modellt, amelybe a világ első, kifejezetten az utastér digitális rendszereit (infotainment, cockpit) kiszolgáló 3 nanométeres chipjét építették – ezt azonban nem a Changan, hanem a MediaTek fejlesztette. A Xiaomi Xring D100 ezzel szemben nem a szórakoztató rendszereket, hanem magát az intelligens és autonóm vezetést célozza, ami technológiailag jóval nagyobb falat.
Mikor kerülhet utcára az első Xring D100-as Xiaomi?
A chipnek még hosszú utat kell bejárnia, mielőtt bármelyik sorozatgyártású Xiaomi motorháztetője alá kerülhet. Teljesítenie kell a szigorú autóipari minősítési követelményeket, nagyszabású validációs teszteken kell átesnie, és mélyen integrálódnia kell a Xiaomi XLA vezetési modelljével. A CarNewsChina legoptimistább becslése szerint a lapka a Xiaomi YU7 jövőre érkező frissített változatában debütálhat először – ez azonban egyelőre csak feltételezés, hivatalos dátumot a Xiaomi nem közölt.
A háttérben ugyanakkor egy olyan volumennövekedés áll, ami önmagában is magyarázza, miért éri meg most belevágni a saját chipfejlesztésbe. A Xiaomi az idei első negyedévben 80 856 autót szállított le, a másodikban pedig már 104 199 darabot – ez negyedéves szinten csaknem 29 százalékos növekedést jelent. Ha a vállalat tartani akarja a 2026 egészére kitűzött 550 000 autós célt, akkor a hátralévő két negyedévben átlagosan körülbelül 182 000 jármű leszállítására lenne szükség negyedévenként – ez majdnem a duplája a mostani Q2-es teljesítménynek. Ez a tempó önmagában is megmagyarázza, miért nem akarja a Xiaomi tovább kiszolgáltatni magát a Nvidia árazásának és szállítási ütemének: minél nagyobb darabszámban gyárt, annál inkább megéri neki a saját szilícium.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
