Másfél évvel azután, hogy a Porsche enyhített tisztán elektromos célkitűzésén, most egy szabadalommal mutatja meg, mennyire nem akar elköszönni a benzinmotortól. A stuttgarti gyártó egy olyan, rendkívül rugalmas hajtáslánc-koncepciót tett közzé, amely egyetlen rendszeren belül egyesíti a tisztán elektromos, a hibrid és a belső égésű hajtás elemeit, ráadásul mindezt egy V8-as köré építve. A megoldás négy különböző üzemmód között enged váltani, és ezzel gyakorlatilag elmossa a hagyományos határvonalakat az egyes hajtáslánctípusok között — pontosan akkor, amikor a prémiumszegmensben sokan az elektromos átállás megtorpanásáról beszélnek.
Négy üzemmód egyetlen rendszerben
A Porsche 2024 decemberében nyújtotta be a Német Szabadalmi és Védjegyhivatalhoz (DPMA) azt a kérelmet, amelyet 10 2024 135 567.0 számon vettek nyilvántartásba, és amelyet végül 2026 júniusában tettek közzé. A dokumentum középpontjában egy olyan hajtáslánc áll, amely négy elkülönülő működési mód között képes átkapcsolni, és így minden közlekedési helyzethez a leginkább megfelelő hajtási logikát kínálja. Az első a teljesen elektromos üzemmód, amelyben a belső égésű motor mechanikusan leválik a hajtásláncról, az autót pedig kizárólag a villanymotor és az akkumulátor mozgatja. A második a hagyományos hibrid üzemmód, ahol a benzinmotor közvetlenül hajtja a kerekeket, miközben az elektromos motor teljesítménytámogatást ad, hasonlóan a ma ismert nagy teljesítményű hibridekhez.
A harmadik az úgynevezett hatótávnövelő, vagyis range extender üzemmód, amelyben a belső égésű motor már nem kapcsolódik közvetlenül a kerekekhez, hanem egy generátort hajt meg, és az így termelt villamos energia működteti az elektromos hajtást, illetve tölti az akkumulátort. A negyedik pedig a tisztán belső égésű üzemmód, amikor kizárólag a benzinmotor dolgozik, az elektromos hajtás pedig teljesen inaktív marad. Ennek a négyes felosztásnak az a lényege, hogy ugyanaz az autó városban szinte elektromos járműként, hosszú úton viszont akár tisztán benzinmotorosként viselkedhet — anélkül, hogy a vezetőnek bármilyen kompromisszumot kellene kötnie.
A range extender a kulcs — és itt jön a csavar
Műszaki szempontból a leginkább figyelemre méltó megoldás a hatótávnövelő üzemmód, mert itt a Porsche egy egészen finom mérnöki trükköt vet be. A szabadalom szerint ilyenkor a motor csak a hengerek egy részét használja: az aktív hengerek speciális, alacsony súrlódású bevonatot és különleges dugattyúkialakítást kapnak, hogy a lehető legkisebb legyen az energiaveszteség, miközben a kikapcsolt hengerek továbbra is együtt mozognak a rendszerrel, csak éppen nem vesznek részt az égési folyamatban és nem termelnek teljesítményt. A cél egyértelmű: úgy működtetni a benzinmotort generátorként, hogy az a lehető leghatékonyabb, állandó fordulatszámú tartományban dolgozhasson.
A szabadalmi rajzok alapján a rendszer egy V8-as motorra épül, amely két, egyenként négyhengeres hengersorból áll. Range extender üzemmódban várhatóan az egyik teljes hengersor lekapcsolható, így a motor csupán négy hengerrel dolgozik tovább. (Ez azt jelenti, hogy a nyolc hengerből pontosan a fele, vagyis 50 százaléka marad inaktív generátor-üzemben — ez a féloldalas megoldás magyarázza, miért lehet érdemben jobb a hatásfok, mint egy folyamatosan mind a nyolc hengeren pörgő motornál.) Amikor viszont az autót teljes belső égésű üzemmódban használják, a V8 teljes teljesítménye rendelkezésre áll.
Miért épp egy V8-asra építik?
A V8-as alap nem véletlen, és sokat elárul arról, hová pozicionálná a Porsche ezt a technológiát. A gyártó jelenleg is alkalmaz nyolchengeres motorokat a Cayenne és a Panamera csúcsváltozataiban, vagyis a koncepció pontosan abba a prémium- és teljesítményszegmensbe illeszkedik, ahol a vásárlók egy része máig ragaszkodik a nagy lökettérfogatú motorokhoz és az általuk nyújtott élményhez. A négy üzemmódos logika épp ezt a feszültséget oldaná fel: a vevő megkapná a városban kényelmes, csendes elektromos közlekedést, ugyanakkor hosszú úton vagy sportos vezetésnél sem kellene lemondania a V8 karakteréről. Ez a kettősség az, ami miatt a megoldás üzletileg is logikusnak tűnik egy olyan márkánál, ahol a hajtáslánc nem pusztán mérnöki kérdés, hanem a termék identitásának része.
Szabadalom még nem sorozatgyártás
Fontos ugyanakkor józanul kezelni a hírt, mert a közzétett dokumentum nem árulja el, hogy a Porsche mikor, és egyáltalán tervezi-e valaha sorozatgyártásba vinni a technológiát. A szabadalom csupán a műszaki megoldás alapelveit írja le, nem pedig egy gyártásra kész konstrukciót, és mint minden szabadalomnál, itt sincs garancia arra, hogy a fejlesztés valaha is eljut a futószalagig. A gyártók rendszeresen szabadalmaztatnak olyan ötleteket is, amelyek végül soha nem kerülnek az utakra, így a koncepciót egyelőre inkább szándéknyilatkozatként, semmint konkrét termékígéretként érdemes olvasni.
A háttérben a halványuló EV-kereslet
A szabadalom valódi jelentősége mégis abban áll, amit a Porsche stratégiai irányváltásáról elárul. A sportautógyártó 2024 júliusában enyhített korábbi célkitűzésén, miszerint 2030-ra az eladott járművek több mint 80 százalékának tisztán elektromosnak kellene lennie; a vállalat azóta úgy fogalmaz, hogy termékstratégiája lehetővé teszi ezt az arányt, de már egyértelműen a piaci kereslettől teszi függővé, nem pedig kötelező vállalásként kezeli. Ezzel összhangban a Porsche bejelentette, hogy M1 kódnéven egy teljesen új SUV-modellcsaládon dolgozik, amely belső égésű motorral és konnektoros hibrid (PHEV) hajtással egyaránt elérhető lesz, és amelynek gyártása a tervek szerint 2028-ban indul a lipcsei üzemben.
A döntést széles körben annak tulajdonítják, hogy az elektromos autók iránti kereslet több kulcsfontosságú piacon — köztük az Egyesült Államokban — a vártnál gyengébbnek bizonyult. Ennek fényében a mostani szabadalom nem elszigetelt mérnöki kísérlet, hanem egy következetes hedging-stratégia újabb darabja: a Porsche minden irányba nyitva tartja a kaput, és gondoskodik róla, hogy ha az EV-átállás lassabb lesz a tervezettnél, akkor is legyen kéznél egy olyan hajtáslánc, amely a benzinmotort és a villanyhajtást egyszerre képes kiszolgálni. Az EV-rajongó számára ez kétélű hír: technológiai bravúr, amely ugyanakkor jelzi, hogy a prémiumszegmensben a tisztán elektromos jövő egyelőre lassabban érkezik, mint néhány éve gondoltuk.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
