Hosszú évek óta abban a hitben cserélgetik a gyártók a dízelüzemű markolókat és darukat elektromos változatokra, hogy ezzel megoldják az építkezések zaj- és károsanyag-problémáját — most azonban müncheni kutatók kimondták, hogy ez a megközelítés önmagában zsákutca. A ForBat@Bau nevű kutatási projekt épp arra keresi a választ, miért nem elég pusztán kihúzni a dízelt a gépekből, és hogyan lehet egy teljes építkezést úgy villamosítani, hogy az gazdaságilag is működjön. A kezdeményezés mögött a Müncheni Műszaki Egyetem (TUM) áll, de mellette több súlyos iparági szereplő is felsorakozott — köztük olyan nevek, mint a Liebherr vagy a Strabag.
Miért nem elég kicserélni a dízelgépeket?
A villamosítás az építőiparban papíron egyszerűnek tűnik: ahol eddig dízelmotor zúgott, oda kerüljön akkumulátor és villanymotor. A gyakorlatban viszont az elmúlt években ugyan egyre több akkumulátoros építőgép jelent meg, és több projekt is indult elektromos munkagépekkel, mégis rendkívül ritka, hogy egy teljes építkezés kizárólag elektromos gépekre és járművekre támaszkodjon. A TUM szerint ennek az az oka, hogy a helyben emissziómentes és energiahatékony építkezések elterjedését elsősorban nem a gépek hiánya, hanem a szereplők közötti hiányos együttműködés és az össze nem hangolt folyamatok akadályozzák.
Ráadásul a kutatók szerint a kihívás messze túlmutat a gépek elérhetőségén. Az építkezéseken rendelkezésre álló elektromos teljesítmény korlátozott, a töltési idők hosszúak, a hálózati csatlakozások gyakran alulméretezettek, és teljességgel hiányzik az a rendszerszintű szemlélet, amely egységben kezelné a munkagépeket, az energiatárolókat és magát az építési folyamatot. Különösen a nagy teljesítményű gépeknél és a komplex projekteknél vált nyilvánvalóvá, hogy a dízelgépek egyenkénti lecserélése önmagában nem vezet hatékony eredményre.
Az egész terep egyetlen rendszer
A ForBat@Bau koncepciójának lényege éppen ez a szemléletváltás: ahelyett, hogy különálló gépekre koncentrálnának, a kutatók az építési folyamatokat, a munkagépeket, az energiatároló rendszereket, a töltőinfrastruktúrát és a hálózati csatlakozásokat egyetlen integrált rendszerként terveznék meg és üzemeltetnék. A projekt célja egy olyan, szoftveresen támogatott tervezési és üzemeltetési eszköz kifejlesztése, amellyel a bonyolult, helyben károsanyag-kibocsátástól mentes építkezések hatékonyan és — ami legalább ennyire fontos — gazdaságosan működtethetők.
A megközelítés mögötti gondolatot a projekt vezetője, Prof. Markus Lienkamp, a TUM Járműtechnológiai Tanszékének vezetője fogalmazta meg a legélesebben. Mint mondta, nem egyszerűen a dízelmotorokat akarják lecserélni az építőgépekben, hanem az építkezést teljes rendszerként vizsgálják, beleértve az építési folyamatokat, a villamos hálózathoz való csatlakozást és a köztes akkumulátoros energiatárolást is. A cél, hogy a digitalizáció segítségével a jövőben gazdaságosan üzemeltethető elektromos építkezések valósulhassanak meg.
Iparági nehézsúlyúak álltak a projekt mögé
A programot a TUM vezeti, de a tudományos oldalon további partnerek is bekapcsolódtak, köztük a Landshuti Alkalmazott Tudományok Egyeteme és a Regensburgi Kelet-Bajor Műszaki Egyetem. Az iparági oldal pedig kifejezetten erős: ott van a Bajor Építőipari Szövetség és a Bajor Építőipari Akadémia, valamint több gépgyártó, építőipari vállalat, villamosenergia-elosztó hálózatüzemeltető és mérési-szimulációs cég. A résztvevők között szerepel a Liebherr, a Wacker Neuson, a Strabag és a Zeppelin Rental is — vagyis a teljes lánc, a gépgyártótól a hálózatüzemeltetőn át a kivitelezőig egy asztalhoz ült.
Mennyi pénz mozog mögötte?
A hároméves projektet a Bajor Átalakulási és Kutatási Alapítvány finanszírozza, amely mintegy 1,9 millió euró támogatást biztosít a kezdeményezésnek. A keret nagyságrendje is alátámasztja, hogy a projekt valódi terméke nem egy új gép, hanem egy működő recept arra, hogyan lehet egy építkezést rendszerszinten villamosítani.
Mit üzen ez a hazai EV-világnak?
A kutatás legfontosabb tanulsága túlmutat az építőiparon: az építkezések villamosítása nem merül ki az elektromos munkagépek beszerzésében, hanem olyan átfogó szemléletet igényel, amely egyszerre veszi figyelembe az energiaellátást, a töltőinfrastruktúrát, az energiatárolást és a folyamatok összehangolását. Ez a logika kísértetiesen ismerős a magyar villanyautós olvasónak is: hiába a jó autó, ha a hálózati csatlakozás gyenge, a töltés lassú, vagy a rendszer egyes elemei nincsenek összehangolva. Hosszabb távon épp ez a rendszerszemlélet játszhat kulcsszerepet abban, hogy az építkezések is érdemben hozzájáruljanak a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez — feltéve, hogy nemcsak a gépeket, hanem a köréjük szőtt teljes infrastruktúrát is újragondoljuk.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
