Az a gyár, amely évtizedekig a V12-es motorok hangját tartotta a saját identitása lényegének, most teljes egészében leleplezte első tisztán elektromos modelljét. A Ferrari Luce azonban nem az, amire a rajongók többsége számított: nem egy klasszikus kétüléses szupersportautó, hanem egy négyajtós, ötszemélyes modell, amely egy vadonatúj, saját fejlesztésű elektromos platformra épül. A maranellói márka első villanyautója négy villanymotort, akár 772 kW teljesítményt és egy 122 kWh-s akkumulátort kapott — indulóára pedig 550 ezer euró. A Ferrari célja a Luce-szal nem kevesebb, mint hogy a márka érzelmi világát és vezetési dinamikáját átültesse az elektromos korszakba.
A háromlépcsős leleplezés: az Elettricától a Luce-ig
A Ferrari nem egyetlen nagy bejelentéssel állt elő, hanem fokozatosan adagolta az információt. A vállalat a 2025 októberében tartott Capital Markets Day rendezvényén mutatta be a 2030-ig szóló stratégiai tervét, és ekkor vázolta fel az elektromos korszakba vezető útját is. A terv szerint addigra a tisztán elektromos modellek a termékpaletta 20 százalékát tehetik ki, a hibridek további 40 százalékot képviselnének, míg a fennmaradó 40 százalékot továbbra is hagyományos belső égésű motorral szerelt autók adnák. Az eseményen az olasz gyártó az első konkrét műszaki részleteket is elárulta — akkor még Elettrica néven hivatkozott a modellre, és főként az alvázat, a hajtásláncot és az akkumulátort mutatta be.
Februárban a vállalat újabb lépést tett: az Elettrica nevet Luce-ra változtatta, és első betekintést adott az utastérbe, valamint a kezelési koncepcióba. Most pedig elérkezett a teljes leleplezés pillanata, amellyel a Ferrari nemcsak egy új hajtásláncot, hanem egy egészen új járműformátumot is bemutatott a kínálatában. A kulcsfontosságú komponenseket — a 800 voltos platformot, az elektromos hajtásláncot, a nagyfeszültségű akkumulátort és az invertereket — az új maranellói E-Building üzemben gyártja a cég, ami jól mutatja, mennyire házon belül akarta tartani az átállás minden lényeges elemét.
Négy villanymotor, 772 kW — a Forma–1 tudása a hajtásláncban
A hajtáslánc négy radiális fluxusú, állandó mágneses szinkronmotorból áll, minden kerékre jut egy-egy egység. A Ferrari szerint ezek az F80-ban használt motorokon alapulnak, és a fejlesztésükhöz a Forma–1-ből, valamint a hosszútávú világbajnokságból származó tudást is felhasználták. Az első tengely két motorja egyenként 105 kW-ot és 140 Nm-t ad le, míg a hátsó tengely két motorja egyenként 310 kW-ot és 355 Nm-t biztosít — ez elöl összesen 210 kW-ot, hátul pedig 620 kW-ot jelent. A csúcsteljesítményt a gyártó 772 kW-ban, a maximális nyomatékot pedig 990 Nm-ben adja meg.
A számok a gyorsulásban is megmutatkoznak: a Luce 2,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, 200 km/órára pedig 6,8 másodperc alatt ér fel, végsebessége pedig meghaladja a 310 km/órát. Mindez egy 2260 kilogrammos, ötüléses autóból — ami jól érzékelteti, mekkora teljesítményt sűrített a márka ebbe a platformba. A nyers adatok azonban csak az egyik fele a történetnek, hiszen a Ferrari hagyományosan nem a számokról, hanem a vezetési élményről szól.
Az akkumulátor: 122 kWh, koreai cellák, maranellói összeszerelés
A villanymotorokhoz hasonlóan az akkumulátort is teljes egészében Maranellóban fejlesztették, validálták és gyártják. A 122 kWh-s bruttó energiatartalmat 210 sorba kapcsolt cella teszi lehetővé, amelyeket a koreai SK On akkumulátorspecialistával közösen fejlesztettek. A tasakcellák NMC kémiát használnak, kapacitásuk 159 Ah, energiasűrűségük pedig „több mint 740 Wh/liter”, fajlagos energiájuk 305 Wh/kg. A 122 kWh-s akkumulátor az előzetes adatok szerint akár 530 kilométeres hatótávot biztosíthat, ez azonban a homologizáció során még változhat — a végleges WLTP-érték tehát eltérhet ettől.
A töltés terén a Ferrari okos megoldást választott: egy nagyfeszültségű DC/DC boostert fejlesztett, amely megemeli a töltőállomás által biztosított feszültséget, így akár hagyományos, 400 voltos egyenáramú töltőknél is lehetővé teszi a legfeljebb 150 kW-os DC gyorstöltést. A 800 voltos villámtöltőkön a Luce akár 350 kW-tal is tölthető, és a gyártó szerint megfelelően nagy teljesítményű töltőn 20 perc alatt 70 kWh energia tölthető vissza az autóba. Érdekesség, hogy a Ferrari nem közölt hagyományos, 10-ről 80 százalékra vonatkozó töltési időt, váltóáramú töltéshez pedig 22 kW-os fedélzeti töltőt kínál.
(Ha a 20 perc alatt visszatöltött 70 kWh-t a 122 kWh-s akkumulátorhoz mérjük, az nagyjából az akkumulátor 57 százalékát jelenti — vagyis bő negyedóra alatt elérhető a teljes kapacitás több mint fele. A forrás ezt az arányszámot nem közli, csak az abszolút értékeket.)
A vezetési élmény: 400 kilóval könnyebbnek érződik
A Ferrari a puszta teljesítményadatokon túl különös hangsúlyt fektetett a vezetési dinamikára. A 800 voltos akkumulátort mélyen az autó padlólemezébe integrálták, ami a gyártó szerint 95 milliméterrel alacsonyabb tömegközéppontot eredményez a Purosangue-hoz képest, a perdületi tehetetlenségi nyomaték pedig állítólag 15 százalékkal kisebb. A rövid túlnyúlásokkal és a kompakt tengelyelrendezéssel együtt a Luce irányváltásoknál a Ferrari szerint úgy érezhető, mintha körülbelül 400 kilogrammal könnyebb lenne — ami egy 2,2 tonnás autónál komoly mérnöki teljesítmény.
A négy, egymástól függetlenül vezérelhető villanymotort a márka nemcsak a nagy teljesítmény érdekében használja, hanem mindkét tengelyen aktív nyomatékvektorálásra is: a rendszer gyorsításkor és lassításkor külön-külön képes szabályozni az egyes kerekekre jutó nyomatékot, ezzel befolyásolva az autó perdületét. A felszereltség része az aktív futómű, a független hátsókerék-kormányzás, valamint az új Vehicle Control Unit is, amely egyetlen központi egységben egyesíti a hajtáslánc és a menetdinamika irányítását. Ennek nyomán a Luce technikai értelemben sokkal inkább komplex mérnöki rendszer, mint egyszerű elektromos autó.
A kezelhetőség terén a Ferrari megőrzött valamit a hagyományaiból: a jól ismert ötfokozatú Manettinót egy háromfokozatú e-Manettinóval kombinálja. „Range” módban a teljesítmény 320 kW-ra korlátozódik, a hajtás elsősorban a hátsó kerekeken keresztül történik, a végsebesség pedig 260 km/óra. „Tour” módban 460 kW és állandó összkerékhajtás áll rendelkezésre, „Performance” módban pedig a Luce akár 725 kW-ot ad le, szintén állandó összkerékhajtással és 310 km/órás végsebességgel — a teljes, rajtprogramos teljesítmény 772 kW.
A hang és a váltófülek: ahogy a Ferrari megőrzi az érzelmeket
Az egyik legérdekesebb újítás a „Torque Shift Engagement” rendszer. A kormány mögötti váltófülek itt nem hagyományos sebességváltásokat szimulálnak, hanem a teljesítményleadást és a regeneratív fékezést befolyásolják: a jobb oldali füllel a vezető több lépcsőben növelheti a rendelkezésre álló teljesítményt, míg a bal oldali fül a visszatáplálás, illetve a hajtásláncon keresztüli lassítás mértékét szabályozza. A Ferrari ezzel azt az interakciót kívánja részben megőrizni, amelyet korábban a motor, a váltó és a fordulatszám adott a belső égésű modellekben.
A hangzás terén is eltérő utat választott a márka. A Luce nem használ mesterségesen generált motorhangot — ehelyett egy precíziós szenzor rögzíti az elektromos tengelyek rezgéseit, majd valós időben feldolgozza azokat. A Ferrari szűri, kiegyenlíti és felerősíti a jelet, a folyamatot pedig egy elektromos gitár működéséhez hasonlítja. A hang intenzitása többek között az e-Manettino állásától és a váltófülek használatától függ, így a vezető a helyzettől függően választhat a maximális csend és az erősebb akusztikus visszajelzés között. Ez a megközelítés talán a legjobban mutatja, hogyan próbálja a Ferrari összeegyeztetni az elektromos hajtás csendjét a márka érzelmi örökségével.
Négy ajtó, öt ülés — egy egészen új Ferrari-formátum
A teljesítményadatok ellenére tehát a Luce nem klasszikus kétüléses sportautó, hanem egy egészen új formátum a márkánál. Az elektromos platform teljesen új architektúrát tett lehetővé: négy ajtóval és öt üléssel. A Luce a Purosangue után mindössze a második négyajtós Ferrari, és az első olyan modell, amely öt ülést kínál. Méretei ennek megfelelően nagyok: hossza 5,03 méter, szélessége két méter, magassága valamivel több mint 1,54 méter, tengelytávja pedig 2,96 méter. A Ferrari 2260 kilogrammos saját tömeget, 47:53 arányú első-hátsó tömegelosztást és 597 literes csomagtartót ad meg.
A formatervet nem kizárólag a Ferrari Centro Stile készítette: a maranellóiak együtt dolgoztak a Jony Ive és Marc Newson által alapított LoveFrom kreatív kollektívával is — vagyis ugyanazzal a névvel, amely az Apple egykori sztártervezőjéhez köthető. Az egyik meghatározó elem a Ferrari által „Glass House”-nak nevezett üvegarchitektúra, amely zökkenőmentesen illeszkedik a karosszériába. Az elektromos hajtáslánc emellett tágasabb utasteret eredményezett, a karosszéria kialakításánál pedig az aerodinamika is központi szerepet kapott: sima, megszakítás nélküli felületek, aktív aerodinamikai zsaluk és áramlástanilag optimalizált kerekek jellemzik az autót. Utóbbiak elöl 23, hátul 24 colosak — ezek a legnagyobb eltérő méretű kerekek, amelyeket a Ferrari valaha sorozatgyártású modellre szerelt.
Belső tér: digitális kijelzők és kézzelfogható kapcsolók
Az utastérben a Ferrari tudatosan kombinálja a digitális kijelzőket a fizikai kezelőszervekkel. A mechanikus gombokat, tekerőket, forgókapcsolókat és billenőkapcsolókat OLED-kijelzők egészítik ki, a műszerfalon, a középkonzolon és hátul pedig összesen négy kijelző található, 12,9, 12, 10,1 és 6,3 colos méretben. Első elektromos modelljéhez a Ferrari új kijelzőt is bevezetett: a fordulatszámmérő felett elhelyezett „Torque Meter” a belső égésű sportautók váltásjelzőjéhez hasonlóan azt mutatja, mikor növelheti a vezető a nyomatékszintet — vagyis a márka még a digitális felületeken is őrzi a klasszikus vezetési rituálék emlékét.
Hogy mindez végül meggyőzi-e a potenciális vásárlókat, az egyelőre kérdéses. Az viszont egyértelmű, hogy a Ferrari a Luce bemutatásával nemcsak hajtáslánc tekintetében bővítette a kínálatát, hanem egy új járműformátummal is. Az első teljesen elektromos Ferrari tehát nem klasszikus szupersportautó, és nem is egyszerűen egy elektromos Purosangue: a Luce egy négyajtós, ötszemélyes, akkumulátoros elektromos Ferrari, 550 ezer eurós indulóáron.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
