Egy kaliforniai szerelő két év és körülbelül 40 ezer dollár ráfordításával olyasmit hozott össze, amire eddig egyetlen nagy autógyártó sem volt hajlandó: egy klasszikus 1966-os Ford Mustangba épített Tesla Model 3 hajtásláncot, központi érintőképernyőt, és egy ténylegesen működő, felügyelt „Full Self-Driving” rendszert. Az eredmény minden bizonnyal az első olyan nem Tesla autó, amelyen az FSD valós forgalomban fut. És miközben Elon Musk évek óta sikertelenül próbálja licencelni a rendszerét a hagyományos gyártóknak, kiderült, hogy egy jól felszerelt magánműhely képes ugyanerre — nagyságrendekkel kisebb költségvetésből.
Egy Facebook Marketplace-es találattól a kétmotoros izomautóig
A projekt mögött Yaro Shcherbanyuk áll, a sacramentói Calimotive Auto Recycling tulajdonosa, aki 2022 nyarán bukkant rá a Mustangra a Facebook Marketplace-en. A választás nem véletlen: a cége Tesla- és Rivian-alkatrészek bontására és újrahasznosítására specializálódott, így minden szükséges komponens és műszaki tudás házon belül rendelkezésre állt. A munkában a családja is részt vett, édesapja, Viktor, és testvére, Daniel segítettek a több mint kétéves építésben. Kezdetben egy Tesla Model S hajtáslánc beépítését fontolgatták, ám amikor az autót teljesen szétszerelték, kiderült, hogy a Model 3 akkumulátora szinte milliméter pontossággal illeszkedik a Mustang karosszériájába — ez döntötte el, hogy a fiatalabb modell adja a donor-platformot.
Egy 2024-es Model 3 a klasszikus karosszéria alatt
A csapat végül egy 2024-es Tesla Model 3 padlólemezének és üléseinek három szekcióját építette be a Mustangba, miközben az akkumulátorházat is módosították, hogy az eredeti karosszéria-méretek megmaradjanak. Az így létrejött konstrukció lényegében egy klasszikus Mustang-burok, amely alatt egy modern, kétmotoros Tesla-architektúra dolgozik. A rendszer teljesítménye körülbelül 400 lóerő és 471 lb-ft nyomaték, ami a Mustangot 0–96 km/h-ra (0–60 mph) nagyjából 3,5 másodperc alatt repíti — ez olyan gyorsulási idő, amit az 1966-os V8-as eredetije meg sem közelített, és ami mai mércével is sportautó-tartomány.
A belső térben a Model 3 15 colos központi érintőkijelzője irányítja az autó összes funkcióját, és vezeték nélküli szoftverfrissítéseket is képes fogadni. Ehhez társul a Cybertruckból ismert „yoke” stílusú kormánykerék, valamint a Tesla-eredetű fűthető és szellőztethető ülések. A töltőcsatlakozó pedig odakerült, ahova logikus volt: az eredeti tanksapka helyére, az autó hátuljára.
A működő FSD a klasszikus karosszéria alatt — itt válik a sztori iparági üggyé
Az átalakítás legérdekesebb része azonban nem is a hajtáslánc, hanem a szoftver. Shcherbanyuk a teljes Tesla kamerarendszert is felszerelte, amely lehetővé teszi az Autopilot, a Sentry Mode és a felügyelt „Full Self-Driving” működését. A beszámolók szerint a rendszer teljesen funkcionális, ami önmagában is technikai bravúr egy közel 60 éves karosszérián. Ráadásul a hatékonyság sem maradt el: egy tesztvezetés alkalmával az autó nagyjából 80%-os töltöttségnél 312 kilométeres hatótávot mutatott, a fogyasztás pedig 258 Wh/mérföld volt — ez gyakorlatilag pontosan egy gyári Model 3 szintje, ami a Mustang aerodinamikailag jóval kedvezőtlenebb formáját nézve meglepően jó eredmény.
Amit a Ford visszautasított, azt a sacramentói garázs megcsinálta
Itt válik a projekt iparági ügy. Elon Musk évek óta hangoztatja, hogy a „Full Self-Driving” rendszert szívesen licencelné más autógyártóknak — eddig azonban egyetlenegy sem írt alá ilyen megállapodást. A Ford vezérigazgatója, Jim Farley nyilvánosan elutasította az ötletet, és inkább a Waymo rendszerét tartja fejlettebbnek. Maga Musk is elismerte tavaly, hogy a hagyományos autógyártók egész egyszerűen nem érdeklődnek az FSD iránt. Ehhez képest egy kis sacramentói műhely kevesebb mint 40 ezer dollárból tudott működőképes FSD-t integrálni egy nem Tesla járműbe — méghozzá egy olyan autóba, amelyet 1966-ban szalagról futtattak le, jóval az első szilíciumalapú vezetéstámogató rendszer megjelenése előtt.
Ez azt sugallja, hogy a Tesla hardver- és szoftverrendszere lényegesen rugalmasabban átültethető más platformokra, mint amennyire azt a hivatalos licencelési akadozás láttatni engedte. A kérdés inkább az, hogy miért nem akarják a nagy gyártók — nem pedig az, hogy lehet-e.
Az átalakítások piaca tényleges üzletággá nőtte ki magát
A projekt arra is rávilágít, hogy az elektromos átépítés ma már nem hobbiműhelyek belügye. A Tesla hajtásláncai egyre népszerűbbek a klasszikus autók modernizálásában, és olyan cégek, mint az Arc Motor Company már 75 ezer dollártól kínálnak hasonló átalakításokat. Ehhez képest a Shcherbanyuk-féle saját projekt 40 ezer dolláros összköltsége kifejezetten kedvező árú — ez nagyjából 47%-kal olcsóbb a piaci belépőszintnél, ami jól mutatja, mekkora árrés van az iparágban azoknak, akik házon belül férnek hozzá a donor-alkatrészekhez. A globális járműátalakítási piac 2024-ben elérte az 5,9 milliárd dolláros értéket, és várhatóan évi mintegy 9%-kal fog bővülni 2034-ig — ez a növekedési ütem már önmagában elég ahhoz, hogy a kis műhelyekből középvállalatok nőjenek ki a következő évtizedben.
A Mustang-Tesla projekt tehát kétszeresen is izgalmas: egyrészt műszaki és esztétikai bravúr, másrészt egy iparági paradoxon kézzelfogható bizonyítéka. A licencelési problémák nem műszaki természetűek — pusztán üzleti és büszkeségbeli akadályok azok, amelyek miatt egy 60 éves izomautó garázsban előbb fut FSD-vel, mint bármelyik 2026-os szériamodell.
