Az európai teherautó-gyártók évtizedek óta megszokták, hogy a kontinens haszongépjármű-piacát egymás között osztják fel – ennek a nyugalomnak azonban hamarosan vége szakadhat. A Transport & Environment (T&E) most közzétett elemzése szerint 2030-ra a kínai és amerikai szereplők akár az európai elektromos teherautó-piac negyedét is megszerezhetik, ha az uniós gyártók nem gyorsítják fel saját átállásukat. A figyelmeztetés különösen éles időzítéssel érkezett: néhány nappal az IAA Transportation kiállítás előtt, ahol a legfontosabb kínai és amerikai versenytársak is bemutatkoznak.
Mit mond pontosan a T&E elemzése
A T&E versenyképességi tanulmányában a költségeket, a műszaki paramétereket és a gyártók bejelentett célkitűzéseit vetette össze, majd ezekből építette fel saját piaci előrejelzését. A vizsgálat kiindulópontja, hogy az uniós teherautó-piac évente mintegy 245 ezer járművet tesz ki, amit jelenleg néhány nagy, régóta meghatározó gyártó ural: a Daimler Truck, a Scaniát és a MAN-t is tömörítő Traton, az Iveco, a DAF, valamint a Volvo Trucks-ot és a Renault Trucks-ot is magában foglaló Volvo Group. Ez a felállás azonban a T&E szerint közel sem olyan biztos, mint amilyennek látszik, mert az elektromos szegmensben a status quo már most repedezik.
Bár az elektromos teherautók egyelőre viszonylag kis szeletet hasítanak ki a teljes piacból, a növekedési ütem olyan gyors, hogy a következő években ez a szegmens egyre nagyobb súlyt kap az új forgalomba helyezésekben. Éppen ez az a terep, amelyen a T&E szerint a kínai és amerikai szereplők behozhatják – vagy akár meg is előzhetik – az európai gyártók előnyét. Ahogy a szervezet fogalmaz: „A teherautókra vonatkozó ambiciózus CO₂-kibocsátási előírások fenntartása kulcsfontosságú lesz ahhoz, hogy az uniós gyártók megőrizhessék piacvezető szerepüket.” A tanácsuk tehát nem a lassításról, hanem éppen a felgyorsításról szól.
Kínai és amerikai gyártók az európai terjeszkedésre készülnek
Az idei IAA Transportation kiállításra szokatlanul sok kínai haszongépjármű-gyártó jelentkezett be – köztük olyanok is, amelyek most próbálnak először megvetni a lábukat Európában, és olyanok is, amelyek mögött évtizedes ipari tapasztalat áll. A Sany, a Sinotruk, a SuperPanther, a FAW Trucks és a Foton mind elsősorban elektromos modellekkel kívánnak belépni a kontinensre. A T&E szerint ezek a vállalatok bizonyos értelemben tapasztalati előnnyel is indulnak, hiszen Kína elektromos teherautó-piaca ma jóval fejlettebb és érettebb, mint az európai.
Az Atlanti-óceán túlpartjáról eközben a Tesla jelentette be komoly európai terjeszkedési terveit, első amerikai elektromos teherautó-gyártóként. A Tesla Semi európai változatának pontos műszaki adatait és árait azonban csak magán az IAA Transportation kiállításon hozzák nyilvánosságra, így a T&E kénytelen volt az amerikai specifikációkból kiindulni az elemzés elkészítésekor. Ez egyben a tanulmány egyik gyengesége is: a jövőbeli versenytárs-modellek áraival és pontos paramétereivel kapcsolatban az elemzők részben előzetes bejelentésekre és hiányos információkra támaszkodtak, ezt érdemes szem előtt tartani az eredmények értelmezésekor.
Miért olcsóbb egy kínai elektromos teherautó – a TCO-számok
A T&E legfontosabb, gyakorlati érvekkel alátámasztott állítása a teljes birtoklási költségről (TCO) szól. A számítások szerint egy kínai elektromos teherautó TCO-ja akár 12 százalékkal is alacsonyabb lehet egy hasonló európai modellénél, ami öt év alatt akár 43 ezer eurós megtakarítást jelenthet az üzemeltetőnek. A becslést a kutatók Németországban 2026-ban vásárolt, hosszú távú fuvarozásra szánt, tipikus nehézkategóriás 4×2-es nyerges vontatók alapján készítették, 9,5 százalékos diszkontrátával számolva.
Az alacsonyabb üzemeltetési költség azért lehet döntő tényező, mert a T&E szerint az új piaci szereplők elektromos teherautói a legfontosabb műszaki paraméterekben – hatótáv, töltési idő, maximális hasznos teher, energiahatékonyság – már most felveszik a versenyt az európai modellekkel. A jelentés szó szerint úgy fogalmaz, hogy ezek a mutatók „ugyanolyan jól teljesítenek, mint az európai teherautók”. A T&E hozzáteszi azt is, hogy az új szereplők maguk is nagyra törő célokat tűztek ki: 2030-ra a nehézkategóriás elektromos teherautók piacának akár negyedét szeretnék megszerezni, és ez a becslés a vállalatok saját, nyilvánosságra hozott célkitűzéseiből származik.
Johanna Braun, a T&E Germany teherautókért és töltőinfrastruktúráért felelős e-mobilitási vezetője szerint az európai gyártóknak komolyan kell venniük a fenyegetést. „A versenyképes kínai és amerikai elektromos teherautók már most belépnek az európai piacra, és további modelleket is bejelentettek” – fogalmazott. Szerinte a teherautó-gyártóknak tanulniuk kellene az autóipar hibáiból, mert az átállás lassítása pontosan azt az utat nyitná meg a külföldi versenytársak előtt, amit el szeretnének kerülni.
Rendkívül árérzékenyek a fuvarozó vállalatok
A T&E elemzésének alapfeltevése, hogy egy teherautó megvásárlásakor a fuvarozó cégek elsősorban a költségeket nézik – és ez az iparág különösen érzékeny erre, hiszen a fuvarozási szektor haszonkulcsa jellemzően mindössze 1,5–2 százalék körül mozog. Ilyen szűk mozgástérben már a TCO 10 százalék feletti csökkenése is meghatározó versenyelőnyt jelenthet egy gyártónak. A T&E számításai szerint egy német fuvarozó, amely ma egy új piaci szereplő elektromos teherautóját választja egy európai modell helyett, kilométerenként 0,63 euróról 0,55 euróra csökkentheti a teljes birtoklási költséget, a maradványértéket is figyelembe véve. Nagy futásteljesítmény mellett ez a különbség a jármű teljes élettartama alatt jelentős összeggé nőhet.
Mit kér a T&E a német kormánytól
A T&E jellemző módon a piaci elemzést politikai ajánlással is összekapcsolja. A szervezet szerint az elektromos teherautók jelenlegi európai felfutása szorosan összefügg a 2025 júliusa óta alkalmazott uniós CO₂-flottakibocsátási előírásokkal, valamint az akkumulátorárak folyamatos csökkenésével – ezért arra szólítja fel a német szövetségi kormányt, hogy Brüsszelben álljon ki az ambiciózus uniós követelmények fenntartása mellett. Johanna Braun szerint a piacvezető pozícióért folyó verseny már teljes erővel zajlik: „Friedrich Merz kancellárnak európai szinten ambiciózus dekarbonizációs célok mellett kellene kiállnia, ha el akarja kerülni, hogy a teherautó-ágazatban is az autóiparban jelenleg tapasztalhatóhoz hasonló válság alakuljon ki.” Braun szerint a fokozódó verseny végső soron a logisztikai vállalatoknak és a fogyasztóknak is előnyére válhat, az európai gyártóknak pedig a flottakibocsátási előírások elleni tiltakozás helyett inkább a versenytársaikhoz hasonlóan az elektromos teherautókra kellene összpontosítaniuk.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
