Az Európai Unió szabályai szerint egy tisztán elektromos autó kilométerenként pontosan nulla gramm CO₂-t bocsát ki — csakhogy ez a szám a valóságban félrevezető. A Müncheni Műszaki Egyetem (TUM) most publikált tanulmánya szerint, ha egy villanyautó teljes életciklusát nézzük a gyártástól az újrahasznosításig, a valós kibocsátáscsökkenés egy hasonló benzines vagy dízel autóhoz képest átlagosan 41 százalék — vagyis jelentős, de messze nem az a nulla, amit a jelenlegi uniós flottaszabályozás feltételez. A kutatók szerint ez a különbség rávilágít arra, hogy az EU jelenlegi módszertana nem tükrözi hűen egy jármű valódi éghajlati hatását, és emiatt sürgetik a szabályozás felülvizsgálatát.
Miért számol nullát az EU ott, ahol a valóságban 41 százalék van?
A TUM CirculaTUM nevű kutatási konzorciuma nem saját méréseket végzett, hanem 19 korábban publikált tanulmány eredményeit dolgozta fel, amelyek összesen 47 különböző modellezett forgatókönyvet tartalmaztak. Az elemzés a személyautók teljes életciklusára vetítve vizsgálta az éghajlati hatást — tehát nemcsak a használat közbeni kibocsátást, hanem a jármű és az akkumulátor gyártását, a töltéshez felhasznált villamos energia előállítását, valamint az életciklus végén történő kezelést és újrahasznosítást is. Ebből a nézőpontból az elektromos autók a vizsgált esetek mintegy 92 százalékában kedvezőbb eredményt értek el, mint a hasonló belső égésű motoros járművek, átlagosan pedig 41 százalékkal kevesebb CO₂-t okoztak teljes életciklusuk során. A probléma az, hogy az uniós flottaszintű CO₂-határértékeket kizárólag a jármű közvetlen, használat közbeni kibocsátása alapján számítják — ezért kap egy elektromos autó kilométerenként automatikusan nulla grammos értéket, függetlenül attól, hogy a gyártása és az áramellátása mennyi szén-dioxidot termelt valójában. A kutatók hangsúlyozzák: ez nem azt jelenti, hogy a villanyautóknak ne lenne egyértelmű klímavédelmi előnyük — csak azt, hogy a jelenlegi szabályozási módszertan nem méri hűen ezt az előnyt.
Óriási szórás: van, ahol 89 százalékkal tisztább egy villanyautó, van, ahol rosszabb
A tanulmány egyik legfontosabb üzenete, hogy a 41 százalékos átlag mögött rendkívül nagy szórás húzódik meg. Olyan tényezőktől függően, mint a jármű és az akkumulátor gyártásának módja, a töltéshez használt villamos energia összetétele vagy az újrahasznosítás mértéke, egy elektromos autó teljes életciklusú kibocsátása a legkedvezőbb esetben akár 89 százalékkal alacsonyabb is lehet egy hasonló belső égésű motoros járműénél. Kedvezőtlen körülmények között viszont — vagyis szennyező áramforrásból töltve, kevéssé hatékony gyártási folyamatokkal — előfordulhat, hogy egy villanyautó kibocsátása akár 21 százalékkal magasabb is, mint egy összehasonlítható benzines vagy dízel modellé. Ez a szélsőséges tartomány pontosan azt bizonyítja, amit a kutatók a szabályozás fő hiányosságának neveznek: a jelenlegi rendszer sem a pozitív, sem a negatív irányú eltéréseket nem veszi figyelembe. Nem jelenik meg benne az a kibocsátáscsökkentés, amely például a szinte CO₂-mentesen előállított acél használatából, az akkumulátorgyártás fokozatos dekarbonizációjából vagy a nyersanyagok újrahasznosítás útján történő visszanyeréséből fakad — vagyis az autóipar nem kap megfelelő szabályozási ösztönzőt arra, hogy ezeken a területeken további megtakarításokat érjen el.
A TUM javaslata: teljes életciklusra kiterjedő szabvány, kezdésnek az acéllal
A müncheni kutatók az európai klímapolitika jelenlegi módszertanát „jelentős félreirányításnak” nevezik, és helyette egy életciklus-alapú CO₂-értékelési szabvány bevezetését javasolják, amely minden igazolható kibocsátáscsökkentést figyelembe venne — függetlenül attól, hogy az a jármű gyártása, használata vagy újrahasznosítása során valósul meg. Ennek bevezetését a kutatók szerint érdemes lenne az acéliparral kezdeni, mivel ezen a területen már ma is viszonylag megbízható adatbázis és kiforrott módszertani háttér áll rendelkezésre a kibocsátás nyomon követésére. Ez a javaslat gyakorlatilag egy teljesen új szabályozási logikát vetít előre: nem azt kellene mérni, hogy egy autó a garázsból kihajtva mennyi szén-dioxidot bocsát ki, hanem hogy a teljes gyártási és felhasználási láncán végig mennyi valódi kibocsátás-megtakarítást ér el a gyártó.
108 millió tonnás lyuk tátong Európa klímacélján
A tanulmány azt is megkérdőjelezi, hogy Európa jelenlegi klímacéljai a jelenlegi ütem mellett egyáltalán teljesíthetők-e. A TUM az elemzett 19 tanulmány egyikére hivatkozva úgy becsüli, hogy amennyiben az elektromobilitás felfutása a tervezett ütemben halad, a személyautó-ágazat 2030-ig mintegy 80 millió tonnával csökkentheti CO₂-kibocsátását. A kitűzött cél teljesítéséhez azonban körülbelül 188 millió tonnás csökkentésre lenne szükség — ez több mint 100 millió tonnás különbséget jelent a várható és a szükséges csökkentés között. Fontos leszögezni, hogy ezek a számok az egyik feldolgozott tanulmányból származnak, nem a TUM saját, önálló előrejelzései az európai piac jövőjéről. A probléma másik oldalát Európa már meglévő járműállománya adja: a TUM becslése szerint 2030-ban az európai személyautó-flotta körülbelül 78 százalékátmég mindig belső égésű motoros járművek teszik majd ki, hiszen az autók jellemzően hosszú évekig, akár évtizedekig forgalomban maradnak. Vagyis még az újautó-eladásokon belüli gyors villanyautó-térnyerés is csak fokozatosan képes átalakítani a teljes európai flottát.
Az EU már tervezi az enyhítést — a kutatók szerint ez még kevés
A tanulmány kifejezetten aktuális politikai vitába szól bele. Az Európai Bizottság 2025 végén, az úgynevezett Auto Package keretében azt javasolta, hogy 2035-től az új személyautókra vonatkozó, 2021-es szinthez viszonyított CO₂-csökkentési célt 100 százalékról 90 százalékra mérsékeljék. A fennmaradó tíz százaléknyi kibocsátást az elképzelés szerint az EU-ban gyártott zöldacél felhasználásáért, illetve klímasemleges üzemanyagok alkalmazásáért járó jóváírásokkal lehetne kiváltani — ez tehát már most is túlmutatna a jármű puszta közvetlen kibocsátásán, és bizonyos értelemben elmozdulás a TUM által szorgalmazott irányba. A kutatók szerint azonban ez messze nem elég: az Auto Package tervezett jóváírásai a számításaik szerint legfeljebb a gyártóra előírt csökkentés tíz százalékát fedezhetnék, ezért ezen felül egy kötelező, ellenőrizhető és a jármű teljes életciklusára kiterjedő kibocsátásértékelési rendszer bevezetését szorgalmazzák. A TUM tanulmánya így nem az elektromobilitás klímavédelmi előnyeit vonja kétségbe — ezt a kutatók maguk is egyértelműnek nevezik —, hanem azt kifogásolja, ahogyan a jelenlegi szabályozás ezeket az előnyöket méri és elszámolja. A jövőben, érvelnek, nem kizárólag a járművek közvetlen, használat közbeni kibocsátására kellene koncentrálni, hanem figyelembe kellene venni az alapanyag-előállítás, a jármű- és akkumulátorgyártás, az energiaellátás, valamint az életciklus végi újrahasznosítás során elért kibocsátáscsökkentéseket is.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
