Belül: újrahasznosított anyagok és egy nagyon érdekes üléspozíció
Bekuporodva rögtön az újrahasznosított anyagok fogadnak mindenhol. Az ajtóban üvegszálas, présel műanyag betétek, a kilincs fém hatású, szépen játszik a fénnyel, az ülésekben pedig az autóiparban előszeretettel alkalmazott vegán bőr és textil kombinációja, kis Volvo-zászló bevarrással. A tetőkárpit fekete, a műszerfal tetején pedig puha anyag fut végig. A részletekre ügyeltek: apró, dombornyomott minták bújnak meg az anyagokban. Egy praktikus apróság: ennek a kocsinak is van a telefon tárcájába rakható digitális mobilkulcsa, ami kényelmessé teszi a használatát.
A vezérlés a Volvo új filozófiája szerint egyetlen, 12,3 colos, táblagép-stílusú központi kijelzőre épül, mögötte a Google beépített rendszerével – nincs külön műszeregység a kormány mögött. Minden a középső képernyőn fut. Fölöttünk hatalmas panoráma napfénytető nyújtózik, ami nappal kifejezetten légiessé teszi a kis kabint, viszont nem lehet elsötétíteni.
Ami viszont furcsa volt: a hátsó üléssorhoz egyáltalán nincs klíma vezetve. Valószínűleg azért, mert a kabin önmagában is nagyon kicsi. Ha magam mögé ülök be, a térdem gyakorlatilag a saját hátamba ütközik, az ülőlap pedig rövid, a háttámla meredek. Ez egy érdekes üléspozíció: nem három-négyszáz kilométeres autókázásra van kitalálva. Igaz, lementünk vele hárman Szegedre és vissza, és senki nem panaszkodott komolyan – de hosszú távon én azért nem ültetnék felnőttet hátra.
A csomagtér is a méretekből következik: 318 liter hátul, ami nagyjából két bőröndöt nyel el, talán annyit sem. A töltőkábelek is itt utaznak, és egy háromfázisú töltő épp elfér, mellé még be lehet suvasztani pár apróságot. Pótkerék nincs. Elöl viszont ott egy kis, 7 literes „frunk”, ami pont annyira jó, hogy az utcai töltőkábelt belegyömöszöld – és ennyi. Ez inkább csak tényleg városi furikázásra és bevásárlásra való – nagy cuccolásokat nem ezzel intézünk.
A technika: 400 voltos alap, de a méréshez bőven elég
Beszéljünk a száraz adatokról. A Twin Motor Performance kiadás 428 lóerővel és 543 Nm nyomatékkal dolgozik, miközben a tömege nagyjából 1960 kilogramm. Három üzemmód közül választhatsz: van takarékos, normál és teljesítmény (performance) mód, és utóbbiban 3,7 másodperc alatt repül 0-ról 100-ra. Egy ekkora, ártalmatlan kinézetű autótól ez kimondottan mókás – a külső szemlélő nem gondolná, hogy egy ilyen kis méregzsákot lát.
A platform fontos részlete, hogy ez a rendszer még nem a 800 voltos architektúrára épül, hanem a megszokott 400 voltot használja. AC oldalon a 11 kW ma már szinte minden autónál standard, ezt hozza is. DC oldalon viszont nem tölt olyan elképesztő sebességgel: a gyári adatok szerint körülbelül 153 kW a csúcs (a tesztautó kijelzőjén egyébként 158 kW-ot is láttam villanni), 10-ről 80 százalékra nagyjából fél óra alatt jut. Ekkora akkumulátorhoz ez teljesen rendben van. A csúcsteljesítményt magam nem mértem ki külön görbével, de a hétköznapi töltés gond nélkül zajlott.
Az akkumulátorról: ez már a nagyobbik csomag, 69 kWh bruttó és 65 kWh nettó kapacitással, vagyis ennyit lehet ténylegesen kihasználni belőle. Egy érdekes részlet, ami az ES90-nél is megvolt: a töltőport támogatja a V2L-t, vagyis áramot is ki tudsz venni az autóból, nagyjából 3,6 kW terhelésig. Ez a kis kalandos szellemiséghez kifejezetten jól passzol.
A vezetéstámogatást a Pilot Assist adja, ami gyakorlatilag egy kvázi-félönvezető rendszer: tartja a sávot, figyeli az előtted haladó autó sebességét, és önmagában nagyon jól dolgozik. A „Volvo for Life” filozófia viszont szerintem itt egy kicsit túlszaladt a sofőrfigyelésen. Ha akárcsak kicsit is oldalra nézek autópályán, miközben a Pilot Assist be van kapcsolva, azonnal csipog, halkítja a zenét, halkítja a telefonhívást.
Vezetés közben egyébként érződik, hogy ez egy Cross Country: az emelt has és a puhított felfüggesztés miatt egy picit billeg a karosszéria, ha rosszabb úton mész, cserébe szépen elsimítja a kátyúkat és az egyenetlenségeket. Nem terepjáró, de a földes-laza utakon kényelmesen elvan.
