Nem mindennapi minőségi válság rázza meg jelenleg a kínai elektromosautó-ipart: a GAC Aion S modellcsalád tulajdonosai tömegesen jelentik, hogy autóik akkumulátorcellái felpúposodnak, elektrolit szivárog belőlük, sőt egyes esetekben menet közben is megrepednek. A hiba nem csupán kényelmetlen műszaki probléma – több esetben teljesítményvesztéshez, sőt az autó teljes leállásához vezetett, ami komoly biztonsági kockázatot jelent a tulajdonosok számára.
Mit takar a GAC Aion S akkumulátorhiba valójában?
A Jiemian News beszámolója szerint a problémák elsősorban azoknál a példányoknál jelentkeznek, amelyek már 150 000 és 300 000 kilométer közötti futásteljesítményt tudhatnak magukénak – vagyis nem egy vadonatúj modell gyerekbetegségeiről van szó, hanem egy hosszabb távon kialakuló, öregedési jellegű hibáról. A kínai fogyasztóvédelmi panaszplatformok, köztük a 12365auto és a Black Cat adatai alapján mindössze fél hónap alatt 182 bejelentés futott be. Ha ezt a számot a mintegy 213 ezer érintett járműhöz viszonyítjuk, az körülbelül 4,7 százalékos hibafelismerési arányt jelent – ami egy ekkora flotta esetében kifejezetten magasnak számít. A vizsgálatok egyértelműen egy konkrét alkatrészre mutatnak: a CALB által gyártott, 177 Ah kapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) cellákra.
Honnan indult a botrány, és hogyan reagáltak a gyártók?
A helyzet addig eszkalálódott, amíg a kínai állami hírügynökség, a Xinhua saját vizsgálatot nem indított az ügyben, ami jelentős nyilvános nyomást helyezett mind a GAC Aion-ra, mind a CALB-ra. Ennek hatására a két vállalat 2026. július 18-án hivatalosan is bocsánatot kért, és részletes intézkedési tervet hirdetett meg. A GAC Aion az érintett járművek akkumulátorára 8 évre vagy 300 000 kilométerre hosszabbította meg a garanciát, emellett ingyenes állapotfelmérést, szükség esetén akkumulátorcserét ígért, és kompenzációt ajánlott fel azoknak az ügyfeleknek, akiknek autója öt napnál tovább marad szervizben. A CALB a maga részéről díjmentes ellenőrzési és karbantartási szolgáltatásokkal próbálja csillapítani az indulatokat az érintett tulajdonosok körében.
Rendszerszintű hiba vagy elszigetelt eset?
Az iparági szakértők, akikkel a Jiemian News beszélt, egyöntetűen úgy vélik: ez a probléma messze túlmutat egy egyszerű, elszigetelt gyártási hibán, és inkább rendszerszintű minőségi problémára utal. A háttérben – az elemzők szerint – több tényező is összeadódhatott: nem megfelelően kialakított elektrolitrendszer, pontatlanságok a gyártási folyamatban, valamint az, hogy az öregedési teszteket feltehetően nem végezték el kellő alapossággal. Ez utóbbi különösen beszédes, hiszen a hibák jellemzően pont azoknál a példányoknál jelentkeznek, amelyek már komolyabb futásteljesítményt tudtak felmutatni – vagyis a hosszú távú terhelés alatt derült ki az, aminek a fejlesztés fázisában kellett volna kiderülnie.
Mennyibe kerülhet mindez a GAC-nak és a CALB-nak?
Bár a két vállalat egyelőre nem hivatalos visszahívási kampányt indított, hanem a garanciabővítés és a javítási program eszközével próbálja kezelni a helyzetet, a több mint 213 ezer érintett jármű miatt a végső számla így is jelentős lehet. Viszonyítási alapként érdemes megemlíteni, hogy a Geely akkumulátorgyártó leányvállalata, a VREMT és a Sunwoda közötti korábbi akkumulátoros jogvita végül 2,314 milliárd jüanos (kb. 340 millió dolláros) megállapodással zárult – és mivel a mostani ügy jóval nagyobb számú járművet érint, a végösszeg akár ezt is meghaladhatja.
Ha a végső rendezés valóban megközelíti vagy meghaladja ezt az összeget, az önmagában is meghaladná a CALB teljes 2025-ös éves nyereségét (2,095 milliárd jüan / 308 millió dollár) – vagyis a vállalat gyakorlatilag egy teljes éves profitját bukhatja el ezen az egyetlen ügyön. A GAC helyzete még kényesebb: a vállalat nemrég adott ki eredményfigyelmeztetést az idei első félévre, amelyben 4–4,5 milliárd jüanos (588–662 millió dolláros) nettó veszteséget valószínűsített – egy ilyen mértékű, plusz akkumulátoros válság tehát egy amúgy is veszteséges időszakra rakódna rá.
A CALB piaci pozíciója: negyedik a világranglistán
A botrány különösen súlyos azért is, mert a CALB nem egy kisebb, marginális szereplő: jelenleg a világ negyedik legnagyobb akkumulátorgyártója a beépített kapacitás alapján, 6,3 százalékos piaci részesedéssel, gyakorlatilag egy szinten a Gotion High-tech-kel, és csak a két iparági óriás, a CATL és a BYD előzi meg. Egy ekkora, rendszerszintűnek tűnő minőségi probléma tehát nemcsak a GAC Aion S tulajdonosainak bizalmát ingathatja meg, hanem hosszabb távon a CALB egész piaci megítélését és azon partnerségeit is, amelyeket más autógyártókkal épített ki.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
