A technika: szuperszámítógép, 800 volt és lézeres letapogató
Az ES90 a Volvo SPA2 platformjára épül – ugyanarra, amelyikre az EX90 SUV és a rokon Polestar 3 –, és ez a második Volvo, amely a gyártó Superset technológiai alapjára épül. Ez egy egységes hardver- és szoftvercsomag, ami minden jövőbeli elektromos Volvo gerincét adja, és aminek a lényege, hogy az autó OTA-frissítésekkel évekig fejlődik, javul a forgalomba helyezés után is.
A motorháztető alatt komoly számítási kapacitás dolgozik: az ES90 az első Volvo dupla Nvidia Drive AGX Orin konfigurációval, körülbelül 508 trillió művelet/másodperc (508 TOPS) teljesítménnyel. Ez a Volvo eddigi legnagyobb számítási kapacitású autója, és ez kezeli az MI-alapú aktív biztonsági funkciókat, a szenzorokat és az akkumulátor-menedzsmentet.
A biztonságtechnika terén benne van a létező összes modern rendszer. A Volvo itt már nem csak ultrahangos szenzorokat és kamerákat használ: az érzékelőcsomag egy LIDAR-t (lézeres letapogatót), öt radart, hét kamerát és tizenkét ultrahangos szenzort tartalmaz, plusz egy belső, a vezető figyelmét monitorozó rendszert. A LIDAR az, ami a tető elején, a kis púpban helyezkedik el.
Ezt a sok érzékelőt használja a Volvo vezetéstámogató rendszere, a Pilot Assist is – az a funkció, amit köznyelven sokan önvezetésnek hívnak, noha hivatalosan vezetéstámogatásról van szó, ahol a kezet a kormányon kell tartani. Ez az autóban kombinálja az adaptív tempomatot a sávközépre kormányzással, és tartja az autót a sávban, a kívánt sebességen, az előtted haladótól pedig állítható követési távolságot tart. A gyakorlatban ez nagyon jól működik: köszönhetően a LIDAR-nak, az ultrahangos szenzoroknak és a rengeteg kamerának, a rendszer magabiztosan és simán viszi a Volvót, és a teszt alatt csak nagyon ritkán kellett belenyúlnom. Ez az egyik legkiforrottabb ilyen rendszer, amivel találkoztam.
A töltés a másik nagy adu. Az ES90 a Volvo első 800 voltos modellje, és ez érdemben gyorsabb DC-töltést jelent, mint a 400 voltos EX90. Az egymotoros változat a 92 kWh-s (ebből 88 kWh nettó használható) akkumulátorát csúcson nagyjából 300 kW-tal tölti, a 10-ről 80 százalékra töltés pedig körülbelül 22 perc. Gyári adat szerint egy 350 kW-os töltőn 10 perc alatt akár 300 kilométernyi energia is bekerül – ez a hosszú utak szempontjából óriási előny.
A gyári számok pedig a gyakorlatban is jönnek: egy CCS (DC) gyorstöltőn mértem egy teljes görbét, és a csúcs 286 kW lett, alacsony, 7 százalékos töltöttségnél. Az autó ezt a magas teljesítményt egy darabig tartotta, majd lépcsőzetesen vette vissza, ahogy telt az akku – pontosan az a görbe, amit egy jól menedzselt 800 voltos rendszertől vár az ember. A teljes 7-ről 93 százalékra töltés 84,1 kWh energiát jelentett, és mindössze 37 perc alatt megvolt. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy hosszabb úton egy kávé- és mosdószünet alatt gyakorlatilag tele lesz az autó.
A kényelmet tovább növeli, hogy az ES90 támogatja a Plug & Charge-ot: az autónak saját azonosítója van, így a kompatibilis töltőknél elég csak bedugni a kábelt, és a hitelesítés meg a fizetés automatikusan, kártya vagy app nélkül megtörténik. A tervek szerint hamarosan a Tesla töltőhálózatán is működni fog a Plug & Charge ezzel az autóval – ami a hazai gyorstöltési lefedettséget nézve külön jó hír.
Nem elhanyagolható tény, hogy az autó támogatja a V2L-t is, azaz megfelelő adapterrel áramot tudunk kivenni belőle 230V-os csatlakozóval. Ezt sajnos nem tudtam letesztelni.
Vezetés és hatótáv: itt mutatja meg magát igazán
A teszt során 1369 kilométert tettem meg az autóval, mindezt téli kerekeken – ezt fontos kiemelni, mert ez jelentősen ront a fogyasztáson. Ehhez képest az átlagfogyasztás 18 kWh/100 km lett, 64 km/h-s átlagsebesség mellett. Egy ekkora és ilyen tömegű autótól ez parádés érték.
A hatótávval külön kísérletet csináltam. Az autó 100 százaléknál 450 kilométeres hatótávot tippelt, amit akár minimumban is megtehettem volna. Ehhez képest egy húzásra lement 432 kilométer úgy, hogy még maradt 7 százalék és 25 kilométer az órán – és ebben volt autópályás, nagy sebességű szakasz és városi korzózás is. Vagyis azt a nagyjából 450 kilométert az autó tényleg tudja, amit ígér. Ha csak városban vagy közúton használnám, ennél tovább menne; szerintem 500 kilométer fölé is fel lehetne tornázni a hatótávot.
Amit külön dicsérni kell, az a Volvo hatótávbecslője. Nem csak egyetlen értéket dob ki, hanem megad egy maximumot, egy átlagot és egy minimumot is, ameddig az autóval el lehet menni. Volt olyan pillanat, amikor a maximum akár 720 kilométert is mutatott – persze ez a nagyon kíméletes, lassú vezetés ideális esete, de jól mutatja, mekkora tartalék van a rendszerben. Így pontosan lehet kalkulálni: ha visszaveszel a sebességből, rögtön látod, mennyivel nő a megtehető táv. Tök jó, praktikus megoldás egy hosszú úton.
Maga a vezetés pontosan az, aminek lennie kell. Ez a hátsókerekes verzió 333 lóerővel teljesen elegendő – nem kell ide több. Ez az autó ugyanis nem arról szól, hogy csapassunk vele, hanem arról, hogy A-ból B-be a lehető legkényelmesebben és legbiztonságosabban jussunk el. A légrugós futómű és a volvós csendesség pont ezt a nyugodt, súlyos utazóélményt adja.
