A Xiaomi nem éri be azzal, hogy egyetlen ponton szorítsa a Teslát: most a YU7 modellcsalád alsó és felső végét egyszerre erősíti meg, hogy a teljes kínálati szélességben nyomást gyakoroljon a riválisra. Az olló egyik szárán egy a Tesla Model Y alá pozicionált, megfizethető belépőváltozat áll, a másikon pedig egy 49 ezer eurót meghaladó árú, 1003 lóerős csúcsmodell, amely a Nürburgringen még az Audi rekordját is megdöntötte. A két lépés mögött ugyanaz a logika húzódik: a kínai gyártó nem egyetlen sebezhető ponton, hanem mindenhol egyszerre akar betalálni.
A YU7 alig egy éve van piacon — és máris a Tesla nyakán liheg
A Xiaomi 2025 nyarán mutatta be a YU7 modellt, amely az SU7 limuzin után a vállalat második elektromos autója lett, és a kezdeti fogadtatás minden várakozást felülmúlt. Az első tíz hónap során összesen 232 ezer darabot szállítottak le belőle Kínában, ami egy autóipari újonctól kifejezetten figyelemre méltó tempó. Ennek ellenére a havi új regisztrációk versenyében a Tesla Model Y továbbra is rendre megelőzte a YU7-et, vagyis a piacvezetői pozícióhoz a Xiaominak még zárnia kell egy meglévő rést. Éppen ezt a különbséget próbálja most ledolgozni a vállalat, méghozzá a kínálat alsó és felső végét egyszerre megerősítve.
Belépőmodell a Tesla árszintje alatt — a YU7 True Standard Edition
A kínálat alján a frissen bevezetett YU7 True Standard Edition áll, amelynek ára 233 500 jüannál indul, ez nagyjából 29 500 eurónak felel meg. Ez érdemben olcsóbb a korábbi alapmodellnél, amely jelenleg 253 500 jüanos induló áron érhető el, vagyis a Xiaomi tudatosan lejjebb tolta a belépőküszöböt. A vállalat szerint az új verzió legfőbb ütőkártyája az ár-érték arány lesz: számításaik szerint a vásárlók nagyjából 3800 euróval fizetnek kevesebbet, mint egy Tesla Model Y esetében, miközben több felszereltséget és nagyobb hatótávot kapnak cserébe. Ez a kombináció a kínai piacon különösen erős érv, ahol az árérzékenység és a felszereltség iránti igény egyszerre van jelen.
Technikai oldalról a True Standard Edition hátsókerék-hajtású kialakítást használ, teljesítménye 235 kW, az energiát pedig egy 73 kWh kapacitású, a CATL által szállított LFP akkumulátor biztosítja. A Xiaomi emellett a tömegcsökkentésre is figyelt: az új belépőmodell 2,2 tonnás saját tömegével 115 kilogrammal könnyebb lett a korábbi alapváltozatnál, ami a fogyasztásnak és a menetdinamikának egyaránt jót tesz. A CLTC szabvány szerinti hatótáv 643 kilométer, amely a Xiaomi szerint mintegy 50 kilométerrel haladja meg a Tesla rivális modelljének adatát — és pontosan ez az a fajta részlet, amivel a gyártó a közvetlen összehasonlításban próbál előnyt kovácsolni.
A vállalat közben a korábbi alapváltozatot is átnevezte és frissítette, amely mostantól Long Range Edition néven fut tovább, és immár 835 kilométeres CLTC-hatótávot kínál. Ezzel a YU7 alsó szegmense egyszerre lett megfizethetőbb és — felső kivitelében — hosszabb hatótávú, vagyis a Xiaomi kétfelé bontotta azt, ami korábban egyetlen belépőmodell volt.
A skála másik vége: 1003 lóerő és 300 km/óra a YU7 GT-ben
A kínálat felső csücskében a jóval drágább és lényegesen brutálisabb Xiaomi YU7 GT érkezik, amelynek neve az olasz „Gran Turismo” kifejezésből származik, és pontosan azt az ígéretet hordozza, amit a betűszó sugall. A csúcsváltozat ára 389 900 jüannál indul, ami meghaladja a 49 ezer eurót, vagyis itt már nem a megfizethetőség, hanem a teljesítmény a fő üzenet. A GT a Xiaomi legújabb HyperEngine V8s EVO hajtásláncát kapta, amelynek villanymotorjai akár 28 ezer fordulat/perces fordulatszámra is képesek, az első és hátsó tengelyen dolgozó kétmotoros rendszer pedig összesen 1003 lóerőt, azaz nagyjából 738 kW teljesítményt ad le.
A számok a gyakorlatban is impozánsak: a Xiaomi szerint a GT mindössze 2,92 másodperc alatt gyorsul fel nulláról 100 km/órára, miközben végsebessége eléri a 300 km/órát. A modell egy 101,7 kWh kapacitású lítium–nikkel–mangán–kobalt (NMC) akkumulátort kapott, amely egy 897 voltos ultragyors platformra épül, és ez a feszültségszint teszi lehetővé a kivételes töltési teljesítményt. Az 5,2C gyorstöltési architektúrának köszönhetően a YU7 GT mindössze 15 perc alatt akár 520 kilométerre elegendő energiát képes felvenni — ez az a fajta adat, amely a hatótáv-szorongást ténylegesen oldja. A csúcsváltozat CLTC szabvány szerinti hatótávja 705 kilométer, vagyis a brutális teljesítmény nem a használhatóság rovására megy.
A Nürburgring-rekord, amit érdemes pontosan érteni
A leglátványosabb fegyverténye a GT-nek kétségkívül a Nürburgring Nordschleife-en futott ideje, itt azonban érdemes pontosnak lenni, mert két különböző körről van szó. A hivatalos, gyártási SUV-rekordot a Xiaomi főtesztpilótája, Ren Zhoucan futotta 7:34,931 perces idővel, és ezzel megdöntötte az Audi RS Q8 Performance korábbi rekordját. A korábbi gyártási SUV-rekordot az Audi RS Q8 Performance tartotta 7:36,698-as idővel 2024-ben, a Porsche Cayenne Turbo GT Coupé pedig 7:38,925-öt futott 2021-ben. Ren ráadásul az első kínai versenyző, aki hivatalos Nürburgring-köridő-tanúsítványt kapott — ami szimbolikus mérföldkő a kínai autóipar számára.
Ettől külön kezelendő az a 7:22,755 perces idő, amelyet a Track Package csomaggal felszerelt YU7 GT futott szintén 2026. április 2-án, immár Vincent Radermecker volánja mögött. Ezzel a modell a Nürburgring „Electric Vehicles” kategóriájában lett az első és egyetlen szereplő, vagyis ez nem ugyanaz a lista, mint a gyártási SUV-rekordé. A két idő tehát két külön elismerés: az egyik a benzines prémium-SUV-okat előzte meg a klasszikus gyártási rangsorban, a másik egy elektromos kategóriás csúcs. Az onboard felvételek alapján a rekordfutamhoz használt autó a vásárlói példányoktól eltérő, biztonsági ketreccel és kiszerelt hátsó ülésekkel könnyített kivitel volt, ami a köridők értelmezésénél fontos kontextus.
Érdemes a tágabb képet is látni: a Xiaomi nem előzmény nélkül érkezett a „Zöld Pokolba”. A vállalat első modellje, az SU7 Ultra korábban már 7:04,95 perces idővel teljesítette a pályát, prototípus formájában pedig 6:46,87 perces időt is futott, amely a négyajtós autók és az elektromos autók rekordjait is megdöntötte. A YU7 GT köridei tehát egy következetes, néhány év alatt felépített teljesítmény-narratíva újabb állomásai, nem pedig elszigetelt marketingfogás.
Mit jelent ez a Tesla és az európai gyártók számára?
A két új YU7-változat együtt egy ollót nyit ki a piacon: az alsó ágon árban szorítja a Tesla Model Y-t, a felső ágon pedig olyan teljesítményadatokat és pályaeredményt mutat fel, amilyenekkel eddig elsősorban a Porsche és az Audi büszkélkedhetett. A magyar és európai vásárló szempontjából a YU7 egyelőre kínai piaci modell, de a Xiaomi terjeszkedési ütemét és az SU7 körüli európai érdeklődést ismerve a kérdés inkább az, hogy mikor, nem pedig az, hogy egyáltalán. Az árazás és a teljesítmény kombinációja ráadásul pontosan azt az érvrendszert erősíti, amellyel a kínai gyártók az elmúlt években a kontinensen pozíciókat szereztek: több autót adni kevesebb pénzért, miközben a presztízs-mutatókban is felzárkóznak. Ha ez a stratégia Európában is működik, az nem csak a Teslának, hanem a hagyományos prémiummárkáknak is komoly fejtörést okozhat.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
