Európai közpénz, kínai gyártó, spanyol gyárak: a most bejelentett 92 millió eurós támogatás pontosan azt a feszültséget testesíti meg, amely az utóbbi évek európai akkumulátoripari vitáit meghatározza. A kínai Gotion High-Tech ekkora összeget kapott a spanyol állam elektromobilitást ösztönző PERTE VEC programjából, hogy a kasztíliai Valladolid városában két nagyszabású beruházást valósítson meg. Az egyik egy akkumulátorkatód-gyártó üzem lesz, a másik egy akkumulátor-újrahasznosító létesítmény — és bár a számok elsőre száraznak tűnnek, a háttérben egy jóval nagyobb tét húzódik meg arról, hogy ki uralja majd a kontinens akkuiparát.
Mire elég a 92 millió euró, és honnan jön
A támogatás forrása a spanyol PERTE program, amely az elektromos közlekedés felfuttatását hivatott gyorsítani, és amely az elmúlt években már komoly összegeket pumpált a hazai és nemzetközi szereplőkbe. Korábban többek között a SEAT, a Stellantis csoport, valamint a Volkswagen akkumulátoros leányvállalata, a PowerCo is részesült belőle, méghozzá nem is keveset: ezek a cégek egyenként több százmillió eurós tételekhez jutottak a programon keresztül. Ehhez képest a Gotion mostani 92 millió eurós csomagja inkább belépőjegynek tűnik, semmint a teljes finanszírozásnak — ami logikus is, hiszen a két projekt együttes értéke ennek a sokszorosa.
A teljes beruházási összeg ugyanis eléri a 944,3 millió eurót, vagyis a két valladolidi létesítmény közel egymilliárd eurós nagyságrendben mozog. Ez azt jelenti, hogy az állami támogatás a teljes projektérték nagyjából 9,7 százalékát fedezi, tehát a kínai vállalatnak az oroszlánrészt magának kell előteremtenie. A PERTE-pénz itt nem a beruházás motorja, hanem inkább az a katalizátor, amely Spanyolországot teszi vonzóvá a tőke számára a versengő európai helyszínekkel szemben.
A szlovák gyökerek, amelyek kínai kézbe kerültek
A történet egyik leginkább figyelemreméltó eleme, hogy a két projekt eredetileg egyáltalán nem a Gotionhoz, hanem a szlovák akkumulátorgyártó InoBat nevéhez kapcsolódott. A fordulat akkor következett be, amikor a kínai vállalat tulajdonrészt szerzett az InoBatban, és ezzel az irányítás — a hozzá tartozó spanyol tervekkel együtt — átkerült a kínai gyártóhoz. Ez a mozzanat önmagában is sűrítve mutatja be azt a folyamatot, amelyet egész Európában megfigyelhetünk: egy ígéretes európai szereplő mögé beáll a kínai tőke, majd fokozatosan átveszi a kezdeményezést.
Ennek nyomán a valladolidi gyárak egy szélesebb tulajdonosi hálózat részeivé válnak, amelyben a vonalak egészen meglepő helyre vezetnek vissza. A Gotion legnagyobb részvényese ugyanis nem más, mint a Volkswagen, miközben a kínai cég cserébe az autógyártót támogatja az úgynevezett Unified Cell akkumulátor fejlesztésében és sorozatgyártásának előkészítésében. Vagyis amikor „kínai akkugyártó kap európai pénzt”, a valóság ennél jóval összetettebb: a háttérben ott áll Európa egyik legnagyobb autógyártója is, amelynek közvetlen érdeke fűződik a Gotion sikeréhez.
Mit csinál valójában a két üzem
A két valladolidi létesítmény eltérő, de egymást kiegészítő funkciót tölt majd be az akkumulátor-életciklusban. Az egyik üzemben akkumulátorkatódokat gyártanak — ez az a komponens, amely az akkumulátorcella teljesítményének és energiasűrűségének egyik legfontosabb meghatározója, és amelynek gyártása hagyományosan erősen Ázsia-központú volt. A katódgyártás európai földre hozatala éppen ezért stratégiai jelentőségű lépés, függetlenül attól, hogy kínai szereplő áll mögötte.
A másik üzem ezzel szemben az akkumulátorok újrahasznosítására koncentrál, és itt kerül elő az iparág egyik kulcsfogalma, az úgynevezett „black mass”. Ez az a feketés por, amely az elhasznált akkumulátorcellák feldolgozása során keletkezik, és amely olyan értékes nyersanyagokat tartalmaz — például lítiumot, kobaltot és nikkelt —, amelyekből új akkumulátorcellák állíthatók elő. Egy olyan kontinensen, amely jelenleg súlyosan függ a nyersanyagimporttól, az újrahasznosítás képessége hosszú távon legalább annyira értékes lehet, mint maga a cellagyártás, hiszen ez teremti meg a zárt anyagkörforgás alapját.
A spanyol gyárak csak az első lépés: jön Marokkó
A valladolidi beruházások önmagukban is komolyak, de a Gotion ennél jóval nagyratörőbb tervet vázol fel. A vállalat ugyanis egy összehangolt, európai és észak-afrikai akkumulátoripari hálózatban gondolkodik, amelyben a spanyol üzemeket egy tervezett marokkói akkumulátorcella-gyárral együtt kívánja működtetni. A marokkói létesítmény tervezett kapacitása 20 GWh lesz, ami már önmagában is jelentős mennyiségű elektromos autó akkumulátorának előállítására elegendő.
Hogy ez mit jelent kézzelfoghatóan: egy átlagos, nagyjából 60 kWh-s villanyautó-akkumulátorral számolva a 20 GWh éves kapacitás durván 330 ezer elektromos autó akkucsomagjának felelne meg. Ez a Spanyolország–Marokkó tengely tehát nem holmi kísérleti projekt, hanem egy valódi, kontinentális léptékű ellátási lánc csírája, amely a Földközi-tenger két partján egyszerre épül. Európai szemszögből pedig pontosan ez az a fejlemény, amely a legtöbb kérdést veti fel: vajon az európai akkuipar megerősítését látjuk-e, vagy éppen azt, ahogyan a kontinens kulcstechnológiái fokozatosan kínai irányítás alá kerülnek.
Ki nyer ezen valójában?
A Gotion-történet azért érdekes, mert nem illeszthető be könnyen egyik szokványos narratívába sem. Egyfelől valóban kínai tőke és kínai irányítás épít gyárat európai földön, európai adófizetők pénzéből — ez a klasszikus „kínai terjeszkedés” aggodalmat erősíti. Másfelől viszont a gyárak Európában épülnek, európai munkahelyeket teremtenek, európai nyersanyag-újrahasznosítást szolgálnak, és a háttérben ott a Volkswagen, amelynek versenyképessége közvetlenül függ attól, hogy hozzáférjen a Gotion technológiájához. A 92 millió eurós támogatás így nem egyszerűen pénzkiáramlás, hanem egy bonyolult, kölcsönös függőségeken alapuló alku, amelyben Európa egyszerre próbál technológiát vonzani és megőrizni a befolyását — anélkül, hogy egyértelmű lenne, melyik fél jár jobban a végén.
