Évekig a nagyobb akkumulátor volt a válasz a hatótávproblémára. A General Motors most az ellenkező irányba indul. A New York-i GM Forward rendezvényen bemutatott negyedik generációs elektromos platform a GM szerint 20%-kal kisebb akkumulátorkapacitással ugyanakkora vagy nagyobb hatótávot nyújt majd, mint a jelenlegi modellek. Ehhez a cég egyszerre faragja le a tömeget, javítja az aerodinamikát, és új akkumulátorkémiára vált.
Kisebb tömeg, jobb hatékonyság
A GM számai szerint az új platform a jelenlegi villanyautókhoz képest 15%-kal kisebb járműtömeggel, 20%-kal nagyobb hatékonysággal és 25%-kal jobb aerodinamikával számol, a teljes akkumulátorkapacitás pedig 20%-kal csökken. A hajtóegységeket és a teljesítményelektronikát is újratervezték, így motoronként 40%-kal kevesebb alkatrész kell. A GM elnöke, Mark Reuss nem adott konkrét bevezetési dátumot, csak annyit mondott, hogy a platform „hamarosan” bemutatkozik, és „figyelemre méltó járműsort” fog kiszolgálni több szegmensben. A cég szóvivője pontosította: elsősorban a legnagyobb volumenű szegmensről, a crossover SUV-król van szó.
LMR akkumulátor: a kulcs a kisebb akkucsomaghoz
A platform alapját a lítium-mangán-gazdag (LMR) akkumulátorcellák adják. A GM szerint ezek olcsóbbak a magas nikkeltartalmú celláknál, és 33%-kal nagyobb energiasűrűséget kínálnak, mint a ma elterjedt lítium-vas-foszfát (LFP) cellák. Zach Walker, a GM globális villanyautó-architektúráért felelős igazgatója szerint az LMR technológia „mindent megváltoztat”. Azzal érvelt, hogy ha 20%-kal kevesebb akkumulátorral ugyanazt vagy jobb hatótávot érnek el, az óriási jelentőségű, mert az akkumulátor a jármű anyagköltségének legnagyobb tétele. A prizmatikus cellák szerkezetileg integrálva kerülnek a járművekbe. Walker azt nem árulta el, hogy cell-to-pack vagy modulos felépítésről van-e szó, de szerint az ilyen elrendezés alacsonyabb és aerodinamikusabb karosszériát tesz lehetővé.
Egy központi agy tucatnyi vezérlő helyett
Az akkumulátor mellett az elektronikai architektúra is gyökeresen átalakul. A GM tucatnyi különálló elektronikus vezérlőegységet vált ki egyetlen, az autó elejében elhelyezett központi számítóegységgel (Central Compute Unit, CCU). Ez kezeli az érzékelést, a hajtást, a biztonsági rendszereket és a futómű-vezérlést. Ez a lépés a Tesla és a Rivian által kijelölt utat követi, és mélyebb, vezeték nélküli (OTA) frissítéseket, új funkciókat és központosított vezérlést tesz lehetővé. A GM adatai szerint az új architektúra 30%-kal kevesebb kábelezést igényel, ami egyszerre csökkenti a bonyolultságot és a tömeget. A számítási teljesítmény a negyvenszeresére nő, a mobilkapcsolat pedig 50%-kal gyorsabb lesz. A GM sajtóközleménye szerint ez az egységes alap biztosítja azt a számítási kapacitást, amely az utastéri mesterséges intelligencia és az önvezetés egyidejű futtatásához szükséges.
Escalade IQ-val indul, a benzinesek is megkapják
Az új elektronikai architektúra a 2028-as Cadillac Escalade IQ-ban debütál, ahol a GM első „eyes-off”, vagyis szemmel sem kell figyelni típusú vezetéstámogató rendszerét is bemutatják. A központi számítógépes rendszer nem marad a villanyautóknál: a GM teljes benzines kínálatában is megjelenik, a pickupokkal és a háromsoros SUV-kkal kezdve. Reuss hangsúlyozta, hogy a GM globális vállalat, a villanyautó-eladások világszerte nőnek, és amikor az amerikai piac is készen áll a tömeges elterjedésre, a GM „ott lesz”.
A Ford is hasonló úton jár
A GM nincs egyedül. Detroiti riválisa, a Ford szintén egy teljesen új villanyautó-platformon dolgozik, amely a Mustang Mach-E-nél és az F-150 Lightningnál hatékonyabb és olcsóbban gyártható lesz. Viszont a Ford előrébb jár: a 30 ezer dolláros Fathom pickup jövő év végén indulhat gyártásba, első modellként a Universal Electric Vehicle platformon. A közös irány egyértelmű: az amerikai gyártók a kínai versenytársak árelőnyét nem nagyobb akkumulátorokkal, hanem hatékonyabb, olcsóbb architektúrával próbálják ledolgozni.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
