Nem szeretné, ha a villanyautók az emeleti parkolószinteken várakoznának 18 belgiumi üzleténél a Carrefour áruházlánc — írja az Auto Motor und Sport. A francia kiskereskedelmi óriás két indokot is megnevezett a döntéshez, ám mindkettő könnyen megkérdőjelezhető, ha alaposabban megnézzük a mögöttük álló adatokat és logikát.
Mi történt pontosan a belga üzletekben?
A Brüsszel környéki, régebbi építésű Carrefour-áruházaknál a villanyautók mostantól kizárólag a parkolóházak földszintjén állhatnak meg, az emeleti és tetőtéri szintek számukra tiltottak. A lánc hangsúlyozza, hogy nem az elektromos autók tulajdonosait szeretné elüldözni — a cél állítólag a biztonság, nem a diszkrimináció. Ettől függetlenül a gyakorlatban ez egy egyértelmű hajtáslánc alapján történő megkülönböztetés: egy adott parkolóhelyre attól függ, hogy ki állhat be, milyen motor hajtja az autóját, nem attól, hogy az mekkora és milyen nehéz.
Az első indok: a teherbírás kérdése
A Carrefour szerint az érintett parkolóházak régi szerkezetűek, és tervezéskor nem számoltak azzal, hogy egy-egy beállóhelyen 250-500 kilóval nagyobb terhelés jelentkezhet, mint amit egy hasonló méretű, belső égésű motoros autó jelentene. Ez a felvetés statikailag valóban megállja a helyét: a villanyautók akkumulátorcsomagja jelentős pluszsúlyt ad az autóhoz. A probléma ott kezdődik, hogy a lánc nem tömeg, hanem hajtáslánc szerint szigorít. Egy nagyobb, dízel vagy benzines városi terepjáró simán nehezebb lehet, mint egy kompakt villanyautó, mégsem vonatkozik rá semmilyen korlátozás — miközben egy kisebb, könnyebb elektromos kisautó már nem parkolhat az emeleten. A szabály tehát nem a tényleges kockázatot (a jármű tömegét) kezeli, hanem egy azzal csak lazán összefüggő kategóriát.
A második indok: a tűzoltók és a tűzveszély réme
A másik hivatkozott ok a tűzbiztonság: a Carrefour szerint egy emeleti vagy tetőtéri szinten kigyulladó autóhoz nehezebb és lassabb hozzáférni a tűzoltóknak, mint egy földszinti beállóhoz. Ez a felvetés is igaz — egy magasabb szinten kialakuló tűz oltása logisztikailag valóban bonyolultabb, és az is ismert jelenség, hogy egy lítium-ion akkumulátorral szerelt jármű tüzének eloltása speciális felszerelést és időigényesebb eljárást kíván, mint egy hagyományos üzemanyagtűzé. Csakhogy ez az érv is hamis premisszából indul ki: abból, hogy a villanyautók eleve gyakrabban vagy nagyobb eséllyel gyulladnak ki, mint a hagyományos autók. Erre viszont a rendelkezésre álló adatok nem adnak alapot.
Amit a magyar tűzesetstatisztikák valójában mutatnak
Az insura.hu adatai szerint Magyarországon évente nagyjából 600-700 autós tűzeset történik összesen. Ezen belül az elektromos autók száma elenyésző: 2022-ben 8, 2023-ban 2, 2024-ben pedig 9 villanyautó gyulladt ki. Ha ezeket a számokat a hazánkban nyilvántartott járműállomány arányában nézzük, mind a hagyományos, mind az elektromos autóknál 0,01 százalék alatt marad a tűzesetek aránya — vagyis a két kategória között gyakorlatilag nincs kimutatható különbség.
Az elektromos autós tűzesetek száma 2023-ról 2024-re több mint négyszeresére nőtt (2-ről 9-re), ami első pillantásra riasztónak tűnhet. Ez a növekedés azonban minden valószínűség szerint egyszerűen azzal magyarázható, hogy ezalatt az időszak alatt a hazai villanyautó-állomány is ugrásszerűen bővült — vagyis az abszolút szám emelkedése önmagában nem jelenti azt, hogy a villanyautók arányaiban veszélyesebbé váltak volna. Ez pontosan az a fajta téves következtetés, amire a Carrefour érvelése is épülhet: egy riasztónak ható, de kontextus nélküli szám félrevezető biztonsági döntésekhez vezethet.
Kettős mérce vagy megalapozott óvatosság?
Összességében tehát mindkét carrefour-i indok valós jelenségre — a nagyobb tömegre és a magasabb szinten történő tűzoltás nehézségeire — épít, de egyik sem támasztja alá azt a következtetést, hogy kifejezetten a villanyautókat kellene korlátozni. A tömegalapú kockázatot logikusabb lenne tömeghatár alapján, hajtáslánctól függetlenül kezelni, a tűzkockázatot pedig az tenné indokolttá, ha az adatok tényleg magasabb gyulladási arányt mutatnának az elektromos autóknál — ami, legalábbis a magyar statisztikák alapján, nem így van. A döntés így inkább egy elavult parkolóház-infrastruktúra és egy még mindig élő, adatokkal alá nem támasztott félelem találkozásának tűnik, mintsem egy alaposan megindokolt biztonsági intézkedésnek. Az viszont, hogy egy ekkora európai áruházlánc ilyen lépésre szánta el magát, jelzésértékű lehet: ha a példa ragadós lesz, más láncoknál és más országokban is felmerülhet hasonló korlátozás bevezetése, jóval azelőtt, hogy a mögötte álló érvelés valóban megállná a helyét.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
