Van egy szelete a járműiparnak, ahova a villanyhajtás makacsul nem akart beérni: a tűzoltóság, ahol a jármű nem hibázhat, és ahol egy lemerült akkumulátor szó szerint élet-halál kérdése lehet. Most épp itt lépett át egy küszöböt a hannoveri Interschutz szakkiállításon az osztrák Rosenbauer és a német MAN közös fejlesztése: egy teljesen elektromos, forgólétrás tűzoltóautó, amely 16 tonna alatt marad, 23 méter magasból is le tud hozni egy embert, és mindezt szinte hangtalanul teszi. A gyártó szerint ez jelenleg a világ legkönnyebb akkumulátoros elektromos létrás tűzoltójárműve — egy állítás, amelyhez érdemes hozzátenni a megfelelő óvatosságot, hiszen független, harmadik fél által hitelesített összehasonlítás egyelőre nem támasztja alá.
Amit eddig egyetlen gyártó sem tudott megépíteni
A jármű, az L32A-XS Electric, a MAN teljesen elektromos, 16 tonnás eTGM alvázára épül, amelyet a teherautógyártó még májusban mutatott be. A MAN a TGM-et eredetileg sokoldalú, közepes teherbírású elosztófuvarozási igáslónak szánta, a Rosenbauer pedig most ezt az alapot használta fel ahhoz, amit Andreas Zeller, a cég értékesítésért felelős igazgatósági tagja egészen nyíltan az iparág első ilyen teljesítményeként ír le. „Az L32A-XS Electric teljesen elektromos MAN eTGM alvázra építésével olyasmit értünk el, amit eddig egyetlen más gyártónak sem sikerült” — fogalmazott. A lényeg nem pusztán a presztízs: a 16 tonna alatti megengedett össztömeg és a 10 tonna alatti tengelyterhelés az, ami miatt a jármű egyáltalán életszerű, ugyanis pontosan ez teszi lehetővé, hogy beférjen a Németországban a tűzoltósági bevetési területekre vonatkozó tömegkorlátozások alá.
Mit tud a létra valójában?
A némaság és a zéró helyi károsanyag-kibocsátás önmagában kevés lenne, ha a jármű szakmailag nem állná meg a helyét — épp ezért fontos, hogy az L32A-XS Electric teljesíti a 23/12 osztályú, teljesen automatikus forgólétrákra vonatkozó DIN EN 14043 szabványt. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a létra 23 méteres magasságból, 12 méteres vízszintes kinyúlás mellett is alkalmas személyek mentésére, vagyis nem egy lebutított, „bemutató” elektromos prototípusról van szó, hanem egy bevetésre kész munkaeszközről. Ennek bizonyítékaként a Rosenbauer a kiállításon hivatalosan át is adta az első üzemképes példányt az Észak-Rajna–Vesztfáliai Tűzoltósági Intézetnek (IdF NRW), amely a tartomány legnagyobb tűzoltóképző intézménye. „Miután beszereztünk egy Rosenbauer RT-t, az L32A-XS Electric révén most már egy 16 tonna alatti létrás jármű is rendelkezésünkre áll, amely a mindennapi szolgálatban további engedélyek vagy külön vizsgálatok nélkül használható” — méltatta a lépést Marcel Völkert az intézet részéről, mérföldkőnek nevezve azt a képzési és bevetési gyakorlatban.
210 kW és 178 kWh: a hajtáslánc
A jármű szíve a MAN eCD210 központi hajtásrendszere, amely az elektromotort és a MAN TipMatic kétfokozatú sebességváltóját a járműváz közepén integrálja, így 210 kW folyamatos teljesítményt és 800 Nm nyomatékot ad le. A létra mozgatásáról egy nagy nyomatékú mechanikus teljesítményleadó egység, az mPTO gondoskodik, a menetdinamikát pedig a kifejezetten vészhelyzeti járművekre fejlesztett Emergency Driving Programme optimalizálja, amely a nagy teljesítményű hajtáslánccal együtt maximális gyorsulást enged meg — ami egy riasztásnál nem mellékes szempont. Az energiát két lítiumion-akkumulátorcsomag tárolja, amelyek együttes bruttó kapacitása 178 kWh, ebből 160 kWh használható fel ténylegesen. Az akkumulátorok 5-ről 80 százalékra körülbelül 33 perc alatt tölthetők fel, legfeljebb 250 kW teljesítményű DC gyorstöltővel.
Tíz bevetés töltés nélkül — de mit jelent ez számokban?
A MAN és a Rosenbauer szerint a rendszer akár tíz tipikus városi bevetést is lehetővé tesz köztes töltés nélkül, bevetésenként nagyjából nyolc kilométeres úttal számolva, vidéki környezetben pedig mintegy négy bevetésre elég, jellemzően 20 kilométeres távolságokkal. Itt érdemes egy pillanatra megállni és kiszámolni, mit takarnak ezek a számok: a városi minta tíz bevetése nyolc kilométerrel összesen 80 kilométert ad ki, a vidéki négy bevetés húsz kilométerrel szintén 80 kilométert — vagyis a 160 kWh használható kapacitás mindkét forgatókönyvben nagyjából 80 kilométernyi tényleges hatótávra elég, ami durván 2 kWh/km fogyasztásnak felel meg. Ez egy nagyságrenddel magasabb, mint egy személyautós villanyautó tipikus 0,15–0,2 kWh/km-es értéke, és jól mutatja, mit jelent a 16 tonnás tömeg plusz a létra és a szivattyúk energiaigénye a helyszínen. Hasonlóan ellenőrizhető a töltési ígéret is: az 5–80 százalék közötti 75 százaléknyi töltés a 178 kWh-s bruttó pakkból nagyjából 133 kWh-t jelent, ezt 33 perc alatt feltölteni átlagosan körülbelül 243 kW-ot kíván, ami pontosan illeszkedik a megadott 250 kW-os csúcsteljesítményhez — a szám tehát belsőleg konzisztens.
Miért éppen a tűzoltóságnál van ennek tétje?
A jármű erőssége nem a nyers hatótáv, hanem az a környezet, ahol a némaság és a kibocsátásmentesség kézzelfogható előnnyé válik. Zeller kifejezetten a városi bevetéseket, a repülőtereket, az ipari tűzoltóságokat, a képzési célokat, sőt a beltéri használatot emeli ki — utóbbi egy dízeljárműnél a kipufogógázok miatt eleve elképzelhetetlen lenne. A MAN oldaláról Friedrich Baumann a moduláris akkumulátorkoncepcióra mutat rá, amely szerinte a 12 és 50 tonna közötti tömegkövetelmények teljes spektrumát lefedi, és amelyben az eTGM épp a 16 tonnáig terjedő felépítményekhez illik ideálisan. „Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy a Rosenbauerrel közösen megtesszük ezt a jelentős lépést a tűzoltójárművek elektrifikációjában” — fogalmazott. A nagyobb kép tehát az, hogy a nehéz haszongépjárművek elektrifikációja most már elérte azt a szegmenst, ahol eddig a megbízhatóság szent tehénként blokkolta a váltást — és ha a tűzoltóságon beválik, kevés terület marad, ahol az EV-szkepszisnek elvi alapja lehet.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
