Uganda olyan e-mobilitási menetrendet hirdetett meg, amilyet ma a legtöbb fejlett ország sem mer kimondani: 2030-ra a teljes közösségi közlekedést elektromos alapokra állítaná át. A terv nemcsak a buszokat érinti, hanem a kelet-afrikai utcaképet meghatározó boda-bodákat, vagyis a motorkerékpáros taxikat is. A háttérben pedig nem importra építenek, hanem hazai járműgyártásra — ami a stratégiát egyszerre teszi környezetvédelmi és iparpolitikai projektté.
Egy ország, amely Európánál is gyorsabb tempót diktál
A villamosítási politika az ország negyedik nemzeti fejlesztési tervének, valamint a nemzeti e-mobilitási stratégiának a része, és Winstone Katushabe, a Közlekedési és Közműügyi Minisztérium közlekedésszabályozásért és közlekedésbiztonságért felelős biztosa jelentette be. Ami a programot különösen figyelemre méltóvá teszi, az a tempó: miközben Európában 2035 a belső égésű motoros új autók kivezetésének célszáma — és még ezt is folyamatos politikai viták övezik —, addig Uganda öt évvel korábbi határidőt szab magának, ráadásul a teljes közösségi közlekedésre vonatkoztatva. Ennek nyomán a kelet-afrikai ország olyan menetrendet vállal, amely papíron ambiciózusabb a legtöbb európai kormány terveinél, ami önmagában is figyelmet érdemel a globális e-mobilitási térképen. A kérdés természetesen az, hogy a végrehajtás követni tudja-e a politikai bejelentések lendületét, hiszen a kiindulási bázis rendkívül alacsony.
1,7 milliárd dollár — és már a kétharmada a helyén
A program becsült teljes költsége mintegy 1,7 milliárd dollár, ami afrikai léptékkel mérve is komoly összeg. Cosmas Twikirize, a Tudományos, Innovációs és Technológiai Minisztérium ipari értékláncokért felelős vezetője szerint a partnerekkel folytatott első egyeztetési körben már 800 millió dollárnyi finanszírozási kötelezettségvállalást sikerült biztosítani — ez a teljes keret közel fele, ami fejlesztéspolitikai szempontból szokatlanul gyors előrehaladást jelez. A stratégia az Ecofin Agency adatai alapján 12,5 százalékos GDP-hozzájárulással, több mint 500 ezer zöld munkahely létrejöttével, valamint a közlekedéshez kapcsolódó kibocsátások 25 százaléknál is nagyobb csökkentésével számol 2040-ig. Ezek a számok azt mutatják, hogy Uganda nem környezetvédelmi mellékprojektként, hanem gazdaságfejlesztési pillérként kezeli az átállást.
Jinja, az ugandai EV-főváros
A tengerparttal nem rendelkező kelet-afrikai ország olyan iparosítási stratégiát követ, amely erősen épít a helyi termelésre, és ebben kulcsszerepet kap a Jinjában működő KMC, vagyis a Kira Motors Corporation — az állami tulajdonú elektromosjármű-gyártó. Uganda 2020 és 2040 közötti időszakra szóló iparosítási politikájának célja, hogy az ország nyersanyag-exportőrből versenyképes feldolgozóipari központtá váljon. Twikirize a The Independent című lapnak elmondta, hogy a KMC jinjai üzemében eddig összesen 37 buszt szereltek össze, ezek közül 27 helyben készült — vagyis nem csupán importált alkatrészeket raktak össze, hanem valódi hazai gyártás zajlott. Ugyanakkor a miniszter szerint az üzem éves összeszerelési kapacitása mintegy 10 ezer jármű, ezen belül 2500 busz, ami azt jelenti, hogy a 37-es szám egyelőre szerény próbaüzemet tükröz, nem pedig sorozatgyártást. A helyi hozzáadott érték aránya jelenleg 20 és 30 százalék között mozog, az ország célja viszont, hogy ezt 2030-ra 65 százalékra növelje, ami már komoly beszállítói ökoszisztémát feltételez.
50 kilométerenként egy töltőpont — ez a magyar olvasónak ismerős fájdalom
Uganda nemzeti e-mobilitási stratégiája szerint a kormány 2030-ig 3500 nyilvános töltőállomás telepítését tervezi, méghozzá úgy, hogy 50 kilométerenként legalább egy töltőpont álljon rendelkezésre. Ez a sűrűség afrikai viszonyok között komoly vállalás, ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy Magyarországon — ahol a fejlettségi szint és a GDP nagyságrendekkel magasabb — a hosszú távú elektromos közlekedés még mindig küzd a fehér foltokkal. Ennek ellenére az ugandai szám is csak terv egyelőre, és a finanszírozás megléte nem garantálja automatikusan a kivitelezést, főleg úgy, hogy az áramhálózat fejlesztése külön kihívás. A feldolgozóipari hozzáadott érték GDP-hez viszonyított arányát Uganda eközben a 2018/19-es 8,3 százalékról 2029/30-ra 16 százalékra emelné — ez a szám is jelzi, hogy az e-mobilitási terv egy szélesebb gazdasági átalakítási csomag része, nem önálló közlekedési projekt.
Kampala levegője és az olajbevétel paradoxona
Kampala, az ország fővárosa az IQAir globális levegőminőségi jelentése szerint a világ tíz legszennyezettebb fővárosa közé tartozik, és az iparpolitikai dokumentumok alapján a stratégia egyszerre kezeli a súlyos légszennyezési problémákat és támogatja a hazai gyártási kapacitások kiépítését. Itt jön azonban a stratégia egyik legérdekesebb belső ellentmondása: Uganda nemrégiben jelentette be, hogy megkezdené a belföldi olajtermelést is. Az iparpolitika célja, hogy az ebből származó bevételeket az ország energetikai átállásának és ipari átalakulásának finanszírozására fordítsák — vagyis az ország paradox módon a fosszilis kitermelésből finanszírozná a fosszilismentes közlekedést. Ez a megoldás vitatható, ugyanakkor pragmatikus: a fejlődő gazdaságok ritkán engedhetik meg maguknak az olyan tiszta narratívát, amelyet a nyugati klímadiskurzus elvár tőlük.
A valóság: 5000 elektromos motor és nagy ambíciók
Az ugandai kormány által kijelölt célok rendkívül ambiciózusak, és érdemes a számokkal szembesülni: Katushabe közlekedési biztos szerint Ugandában jelenleg mintegy 5000 elektromos motorkerékpár közlekedik, ami a teljes járműállomány kevesebb mint 1 százalékát jelenti. Ahhoz, hogy 2030-ig a teljes közösségi közlekedés elektromos legyen, ezt az arányt nagyságrendekkel kell megnövelni, méghozzá olyan tempóban, amely még a sokkal fejlettebb piacokon is nehéz feladat. „A kormány az elektromos mobilitást a fenntartható fejlődés egyik kulcsfontosságú hajtóerejévé tette” — jegyezte meg Katushabe, és ez a mondat lényegében összegzi a stratégia szellemiségét: az e-mobilitás Ugandában nem környezetvédelmi divathullám, hanem fejlesztéspolitikai vezérelv. Hogy a 2030-as határidő tartható-e, azt a következő néhány év mutatja meg — addig viszont érdemes figyelni, mert egy fejlődő ország sikeres átállása új mintát adhat azoknak az európai gazdaságoknak, amelyek a saját menetrendjükkel is küszködnek.
