Egyelőre nem dől el, hogy 2035 után is vásárolhatunk-e új belső égésű motoros autót Európában. Az Európai Parlament közlekedési bizottsága eredetileg október 5-én szavazott volna az Európai Bizottság úgynevezett „Autócsomagjáról”. Ez a javaslat szigorú feltételekkel ugyan, de érdemben enyhítené a 2035-re rögzített CO₂-kibocsátási célokat. A szavazást azonban az utolsó pillanatban nagyjából két héttel elhalasztották. A döntés az európai autóipar egyik legfontosabb szabályozási mérföldköve lehet, ezért a csúszás is jelzi, mennyire kényes politikai egyensúlyról van szó.
Két héttel csúszik a döntés, novemberben jöhet a plenáris szavazás
A halasztásról a Der Spiegel számolt be. A lap Jens Gieseke (CDU) irodájára hivatkozott, aki az ügyért felelős európai parlamenti képviselő, valamint a parlament legnagyobb frakciója, az Európai Néppárt (EPP) szóvivőjére. Az indoklás szerint az úgynevezett Centre Platform pártjainak még időre van szükségük ahhoz, hogy közös nevezőre jussanak a javaslatról. A bizottsági szavazás így várhatóan október második felére tolódik. A jelenlegi tervek szerint a teljes parlament novemberben szavazhat plenáris ülésen. A két hét elsőre csekély csúszásnak tűnik, mégis jól mutatja, hogy a legnagyobb frakciók között sincs még teljes egyetértés arról, mennyi rugalmasság járjon az autóiparnak.
Az EU 2035-ös tilalma helyett: 90 százalékos csökkentés és 11 gramm
Az előzmények 2025 végére nyúlnak vissza. Ekkor mutatta be az Európai Bizottság az „Autócsomagot”, válaszul az autóipar egyre hangosabb figyelmeztetéseire. Brüsszel ezzel elismerte, hogy az új belső égésű motoros autók 2035-től érvényes, de facto tilalmának változatlan fenntartása tovább mélyítheti az ágazat válságát. A javaslat ezért 2021-hez képest 90 százalékos flottaszintű CO₂-csökkentési célt ír elő, ami kilométerenként 11 grammos flottaszintű kibocsátásnak felel meg, szemben a korábban előírt nulla grammal. A Bizottság már nem jelöl meg konkrét időpontot a 100 százalékos csökkentés elérésére. Saját becslése szerint emiatt 2035 után az újonnan forgalomba helyezett autók 27–29 százalékában továbbra is lehet belső égésű motor.
Fontos látni, hogy a szabályozás középpontjában továbbra is a flottaszintű CO₂-határérték áll. Ez az az átlagos, kilométerenként grammban mért kibocsátás, amelyet egy gyártó adott évben az EU-ban forgalomba helyezett új autóinak átlaga nem léphet túl. Ennek megfelelően nem az egyes modellekre vonatkozik tiltás. A gyártóknak a teljes eladási mixükkel kell teljesíteniük a fokozatosan szigorodó követelményeket, ellenkező esetben pénzügyi büntetésre számíthatnak.
Egyszerű többség a parlamentben, minősített többség a Tanácsban
Ahhoz, hogy az Autócsomag hatályba lépjen, két intézménynek kell jóváhagynia. Az egyik az Európai Parlament, ahol az EPP a legnagyobb frakció. A másik az Európai Unió Tanácsa, amely a tagállamokat képviseli. A parlamentben egyszerű többség is elegendő, a Tanácsban viszont minősített többség kell. Ehhez legalább 15 tagállam támogatása szükséges, amelyek együtt az EU lakosságának legalább 65 százalékát képviselik.27 tagállammal számolva ez a tagállamok mintegy 55 százalékát jelenti, a népességi küszöb miatt pedig a nagy országok, köztük Németország, Franciaország, Olaszország és Spanyolország álláspontja különösen sokat nyom a latban.
A konzultációs folyamat során várhatóan számos érdekcsoport próbálja majd a saját elképzelései szerint alakítani a tervezetet. A hírek szerint a Bizottság éppen ezért szabta eleve széles keretűre az Autócsomagot, hogy minél több tagállam találjon benne számára elfogadható elemet. A törésvonalak ugyanis élesek. Németország és további hat uniós ország, ahol az újautó-regisztrációkon belül viszonylag alacsony a villanyautók aránya, a CO₂-célok enyhítését és a belső égésű motorok további használatát szorgalmazta. Ezzel szemben Spanyolország, Franciaország, Dánia és Belgium lényegesen ambiciózusabb elektrifikációs politikát támogat. A téma Magyarország számára is különösen érzékeny. A hazai autóipar, így a kecskeméti, győri és debreceni gyárak, egyszerre gyárt belső égésű és elektromos modelleket, a szegedi BYD-üzem pedig kifejezetten az elektromos jövőre épül.
Kreditek, zöldacél és e-üzemanyagok: feltételes kiskapu a benzineseknek
Érdemes újra áttekinteni, mit tartalmaz pontosan a csomag. A Bizottság elképzelése szerint a CO₂-célok enyhítésével 2035 után nemcsak a plug-in hibridek és a hatótávnövelővel szerelt elektromos autók maradhatnának forgalmazhatók. Mild hibrideket, sőt tisztán belső égésű motoros autókat is lehetne forgalomba helyezni. Van azonban egy kulcsfontosságú feltétel: Brüsszel ezt a könnyítést konkrét követelmények teljesítéséhez kötné.
A 2035 után eladott belső égésű motoros autók, plug-in hibridek és hatótávnövelős modellek kibocsátását ugyanis kompenzálni kellene. Ehhez kreditrendszert vezetnének be. A gyártók például az Európai Unióban előállított zöldacélfelhasználásával, illetve klímasemleges üzemanyagokkal, így bioüzemanyagokkal vagy a továbbra is vitatott e-üzemanyagokkal ellensúlyozhatnák a kibocsátást. Tiszta üzemanyagokkal a 2021-es referenciaérték legfeljebb 3 százaléka lenne elszámolható, ami a még engedélyezett kibocsátás 30 százaléka. Zöldacél esetében ez a referenciaérték 7 százaléka, vagyis a még engedélyezett kibocsátás 70 százaléka lehetne.
Egyelőre ugyanakkor nem világos, mennyire lesznek szigorúak ezek a követelmények a gyakorlatban. Az, hogy egy autógyártó 2035-ben valóban tud-e zöldacélt használni, vagy e-üzemanyaggal tudja-e üzemeltetni járműveit, nagyban attól függ, milyen mennyiségben és milyen áron lesznek akkor elérhetők ezek az anyagok. Ez végső soron azt is meghatározza, kik engedhetik meg maguknak az ilyen autókat 2035 után. Könnyen lehet, hogy a belső égésű motor egyfajta drága, prémium kiváltsággá válik, nem pedig tömegtermékként marad meg.
Szuperkredit a kis villanyautóknak, rugalmasabb köztes célok
A csomag más elemei sokkal konkrétabbak. Az úgynevezett „Super Credit”, vagyis szuperkredit-rendszer elsősorban a kisebb és megfizethetőbb elektromos autók elterjedését ösztönözné. A 4,20 méternél rövidebb villanyautók nagyobb súllyal számítanának bele a gyártó flottaszintű kibocsátásába. Egy eladott Volkswagen ID. Polo például nem egy, hanem 1,3 járműnek számítana a Volkswagen flottaértékének kiszámításakor. Tíz eladott kis villanyautó így a statisztikában tizenhárom nulla kibocsátású járműként jelenne meg, ami érezhetően lehúzza a flottaátlagot. „Ez ösztönzőket teremt majd arra, hogy több kisméretű elektromos járműmodell jelenjen meg a piacon” – közölte decemberben az Európai Bizottság. A javaslat állítólag Spanyolországtól és Franciaországtól származik. A két ország már ősszel amellett érvelt, hogy a 2035-ös CO₂-célt csak kisebb rugalmassággal kellene megtartani, és inkább olyan eszközökkel támogatnák a villanyautókat, mint a szuperkreditek.
A 2025-ös CO₂-szabályozáshoz hasonlóan a módosított 2035-ös célhoz vezető út is rugalmasabb lenne. Ez a korábban 2030-ra rögzített köztes célt érinti, amelyet a 2025 és 2027 közötti jelenlegi szabályozás mintájára várhatóan több évre terjesztenének ki. A gyártóknak így nem minden egyes évben külön kellene teljesíteniük a célértékeket, hanem a 2030 és 2032 közötti időszak egészében. Ha tehát egy gyártó 2030-ban még a megengedett érték felett lenne, az nem vonna maga után automatikusan azonnali bírságot, mert a lemaradást a következő évek nagyobb csökkentésével kompenzálhatná.
A Bizottság ezenkívül azt is közölte, hogy „további rugalmasságot biztosítanak a kisteherautók szegmensében, ahol az elektromos járművek elfogadottsága strukturálisan nehezebben alakult, ezért a 2030-as CO₂-csökkentési célt 50 százalékról 40 százalékra mérséklik”. Újdonság továbbá, hogy Brüsszel 2030-tól konkrét követelményeket írna elő a tagállamoknak a vállalati autóflották elektrifikációjára. Az előírások országonként eltérnének, az eszközök megválasztása viszont a tagállamokra maradna. Mintaként Belgium cégautó-adózási rendszerét említik, amely jelentősen hozzájárult az elektromos autók értékesítésének felfutásához az országban.
Akkumulátorgyártás, teherautók és kevesebb bürokrácia: „A jövő elektromos”
Az Autócsomag messze túlmutat a személyautókon. A Bizottság 1,5 milliárd eurót különítene el a „Battery Booster” programra, amely egy „teljes egészében az EU-ban működő akkumulátor-értéklánc” kiépítését gyorsítaná fel. A kapcsolódó pályázatot júliusban már elindították. A tervek között szerepelnek kamatmentes hitelek a cellagyártóknak és további támogató szakpolitikai intézkedések is. A bürokratikus terheket nemcsak az akkumulátoriparban, hanem az autóipar egészében csökkentenék. A Bizottság számításai szerint ez évente mintegy 706 millió euró megtakarítást hozhat a vállalatoknak.
A nehézgépjárművek CO₂-szabványait is célzottan módosítanák, hogy rugalmasabban lehessen teljesíteni a 2030-as célokat, konkrét számokat azonban egyelőre nem közöltek. A tervezet szerint a gyártók a 2030 előtti években a mostaninál több kibocsátási kreditet halmozhatnának fel. A jelenlegi szabályok szerint csak akkor kaphatnak kreditet, ha kibocsátásuk a lineáris csökkentési pálya alatt marad. A javaslat szerint viszont már akkor is szerezhetnének krediteket, amikor kibocsátásuk az adott évre vonatkozó éves célértékük alá kerül.
A módosítások háttere egyértelmű. Az európai autóiparnak nemcsak hatalmas technológiai átalakulással kell megbirkóznia, hanem „példátlan sebességű és léptékű” nemzetközi versennyel is. Az EU megfogalmazása szerint ezért rendkívül fontos az iparág versenyképességének biztosítása és támogatása a tiszta mobilitásra, valamint a közúti közlekedés dekarbonizációjára való átállásban. A tavalyi stratégiai párbeszéd során a gyártók egyértelműen jelezhették igényeiket Brüsszelben. A Bizottság ennek nyomán egy évvel előrehozta a szabályozás tervezett felülvizsgálatát, és valamivel nagyobb rugalmasságot ad az iparágnak, korábbi irányvonalától azonban csak kis mértékben tér el.
A Bizottság a csomagot „az autóipar első iparstratégiájának” is nevezi. A kapcsolódó kérdés-válasz dokumentum szerint a csomag összehangolja az éghajlat-politikai, ipari és gazdasági célokat, tartalmazza a jövőbiztos, tiszta és versenyképes autóipar feltételeit, és arra ösztönzi a gyártókat, hogy továbbra is a zéró kibocsátású járművekbe fektessenek. A dokumentum szerint a csomag nagyobb rugalmasságot és technológiai semlegességet hoz a személyautók és kisteherautók CO₂-szabványaiban, célzott könnyítést ad a nehézgépjárműveknek, és támogatja a zéró és alacsony kibocsátású járművek elterjedését a vállalati flottákban. A szöveg zárómondata egyértelmű üzenetet hordoz, akármit is döntenek novemberben a képviselők: „A jövő elektromos.”
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
