Franciaország nem vezet be új vámot, és nem tiltja meg nyíltan a kínai gyártású elektromos autók értékesítését — ehelyett egyszerűen feljebb tolja azt a mércét, amelyet a támogatás megszerzéséhez teljesíteni kell. A francia Ökológiai Átmenetért Felelős Minisztérium társadalmi konzultációt indított az elektromos autók környezeti értékelési kritériumainak felülvizsgálatáról, és a tervezetben szereplő számok elárulják, kinek fog fájni a legjobban a változás.
Mi az a rendszer, amit most átalakítanak?
Franciaországban 2023 vége óta az elektromos járművek közvetlen vásárlási támogatását egy úgynevezett környezeti pontszámhoz kötik. Ez azt jelenti, hogy nem elég elektromosnak lenni ahhoz, hogy egy modell jogosult legyen az állami — pontosabban ma már energiaszolgáltatói — támogatásra: azt is figyelembe veszik, mennyi szén-dioxid-kibocsátás keletkezik a jármű gyártása és Franciaországba szállítása során. A támogatást időközben átnevezték Véhicule Particulier Électrique (VPE), vagyis elektromos személygépkocsi támogatásra, a finanszírozás módja is megváltozott — a költségeket ma már nem közvetlenül az állam állja, hanem az energiaszolgáltatók az úgynevezett CEE-rendszeren keresztül. A lényeg azonban nem változott: az elektromos autóknak környezeti szempontból meg kell felelniük egy küszöbnek ahhoz, hogy a vásárlójuk pénzt kapjon értük.
A burkolt „Made in Europe” logika
A rendszer működése miatt a szakértők és az iparági elemzők gyakorlatilag egy burkolt „Made in Europe” stratégiaként tekintenek rá. Mivel a Kínában gyártott autók energiaellátásában jelentős szerepet játszanak a szénerőművek, a szállítási útvonal pedig jóval hosszabb, mint egy Európában gyártott modell esetében, a kínai gyártmányú elektromos autók jelentős része eleve nehezebben tudja teljesíteni a szigorú CO2-követelményt. Ez nem egy kimondott importkorlátozás — inkább egy olyan szabályrendszer, amely a kibocsátási matematika miatt szelektál, anélkül, hogy bármelyik márkát név szerint megnevezné.
A jelenlegi két kategória és amit hozzájuk kötnek
Jelenleg két kategóriára vonatkoznak eltérő értékelési kritériumok Franciaországban:
- Első kategória: legalább öt ülés, minimum 200 literes csomagtartó, legalább 170 kilométeres elektromos hatótáv
- Második kategória: minden egyéb elektromos jármű
A probléma a francia kormány szerint az, hogy a piacon kapható elektromos autók szinte teljes kínálata az első kategóriába esik — vagyis a rendszer gyakorlatilag egyetlen közös mércét alkalmaz egy rendkívül heterogén modellpalettára, a kompakt városi autótól a nagy családi SUV-ig.
A tervezett harmadik kategória és a számok mögötti csavar
A most közzétett tervezet ezért egy külön kategóriát hozna létre a nagyobb elektromos járművek számára: azok a modellek tartoznának ide, amelyek legalább hét üléssel, minimum 410 literes csomagtartóval és legalább 550 kilométeres elektromos hatótávolsággal rendelkeznek. Eddig ez pusztán egy adminisztratív finomításnak tűnhetne — a tervezet valódi tétje azonban a hozzá kapcsolódó CO2-határérték átrendezésében rejlik. Az Automobile Propre beszámolója szerint az új, nagy testű elektromos autókat tartalmazó kategória örökölné meg azt a CO2-egyenértékben meghatározott határértéket, amely jelenleg az ötüléses modellekre vonatkozik — vagyis a mostani, viszonylag megengedő küszöböt egyszerűen „feljebb tolnák” egy olyan kategóriába, amelybe kevesebb modell fér bele.
A jelenlegi szabályozás szerint a támogatáshoz legfeljebb 21 000 kilogramm CO2-egyenérték engedélyezett. A tervezet alapján ezt a határt a jövőben csak a legalább hétüléses, nagyobb elektromos autókra alkalmaznák. Eközben az ötüléses — vagyis a piac túlnyomó többségét kitevő — elektromos autókra vonatkozó követelmény jelentősen szigorodna: a megengedett érték 19 300 kilogrammra csökkenne.
Kit érinthet hátrányosan a szigorítás?
A gyakorlati következmény az, hogy egyes olyan elektromos modellek, amelyek a jelenlegi rendszerben még megfelelnek a francia vásárlási támogatás feltételeinek, az új szabályok életbe lépése után elveszíthetik ezt a jogosultságukat. Mivel a kritérium a gyártás és a szállítás CO2-lábnyomát nézi, ez elsősorban azokat a modelleket sújtja, amelyeket távol-keleti, szénalapú energiamixre támaszkodó gyárakban állítanak elő, majd hosszú tengeri úton szállítanak Európába — tipikusan a kínai gyártók európai piacra szánt ötüléses elektromos autóit. Az európai gyártású modellek, amelyek rövidebb szállítási úton és jellemzően tisztább energiamixen készülnek, arányaiban kisebb eséllyel esnek ki a listáról.
Még nem dőlt el semmi
Fontos hangsúlyozni, hogy a tervezet egyelőre nem végleges. A minisztérium október 7-ig tartó konzultációt indított, amelynek keretében az iparági szereplők és egyéb érintettek véleményezhetik a javaslatot. Sem az nem biztos, hogy a harmadik járműkategória valóban létrejön a bemutatott formában, sem az, hogy pontosan a tervezetben szereplő 19 300, illetve 21 000 kilogrammos CO2-határértékeket vezetik majd be. A végleges döntés csak a konzultáció lezárása és a beérkezett észrevételek kiértékelése után születik meg — addig a jelenlegi, 21 000 kilogrammos határ marad érvényben.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
