A globális akkumulátorpiac látványosan lassul: 2026 első negyedévében az elektromos járművekhez gyártott akkumulátorcellák termelése 9,1 százalékkal, 244,6 GWh-ra nőtt — ez azonban alig harmada a teljes 2025-ös évben mért 31,7 százalékos bővülésnek. A dél-koreai SNE Research piackutató adataiból az is kiderül, hogy a piacot változatlanul ázsiai kézben van: a top tíz gyártó mindegyike kínai, dél-koreai vagy japán székhelyű, és a verseny élén egyértelműen a CATL húz el a többiektől.
A növekedés harmadára esett vissza — ez már szerkezeti váltás
A számok mögött nem szezonális ingadozás húzódik, hanem érdemi átrendeződés. Az SNE Research adatai a tisztán elektromos autók, a konnektoros hibridek és a hagyományos hibridek akkumulátorcelláit egyaránt magukban foglalják, vagyis a 9,1 százalékos növekedés a teljes elektrifikált járműpiacot lefedi. Ehhez képest a tavalyi 31,7 százalékos ütem után a mostani szám gyakorlatilag a harmada a korábbinak (ez a növekedési ütem közel 71 százalékos lassulást jelent éves összevetésben). A piackutató maga is úgy fogalmaz, hogy a globális akkumulátorpiac szerkezeti átalakulási szakaszba lépett, mivel a keresleti trendek régiónként és autógyártónként eltérően alakulnak.
Régiónként szétszakad a kereslet
Az átrendeződés egyik legfontosabb jele, hogy a kereslet többé nem mozog egységesen. Az SNE Research szerint az akkumulátorok iránti igény Kínában és Észak-Amerikában az utóbbi időben csökkent, miközben más ázsiai piacokon, Európában és egyes feltörekvő gazdaságokban növekedett. Ez azt jelenti, hogy a cellagyártók számára most már nem elég pusztán a kapacitást bővíteni — a rugalmasság, a piacok közötti gyors átállás képessége válik versenyelőnnyé. A vállalat szerint éppen ez jelenti a legnagyobb kihívást: gyorsan és hatékonyan alkalmazkodni a régiónként eltérő trendekhez.
A CATL elhúzott — a Tesla helyett a Nio és a Zeekr hajtja
A piacvezető CATL termelése 15,2 százalékkal 99,5 GWh-ra emelkedett, ami önmagában nagyobb volumen, mint a második és harmadik helyezett együttvéve. Érdekes módon a növekedést részben éppen a Tesla gyengélkedése segítette közvetett módon: miközben a Tesla a Model 3 eladásainak visszaesése miatt csökkentette megrendeléseit, a CATL a feltörekvő kínai gyártók — különösen a Nio és a Zeekr — növekvő keresletéből profitált. Ezzel párhuzamosan a kínai cég globális ügyfélkörét is bővítette: a Toyota, a Kia és a Skoda felé irányuló szállításai egyaránt nőttek, ami azt mutatja, hogy a CATL már nem csak a kínai belső piacra támaszkodik. (A CATL piaci részesedése így 40,7 százalék körül alakul, közel megduplázva a második helyezett BYD részesedését.)
| Helyezés | Gyártó neve | Piaci részesedés |
|---|---|---|
| 1 | CATL | 40,7% |
| 2 | BYD | 13,7% |
| 3 | LG Energy Solution | 9,7% |
| 4 | CALB | 4,8% |
| 5 | Gotion | 4,2% |
| 6 | Panasonic | 3,7% |
| 7 | SK On | 3,7% |
| 8 | EVE Energy | 3,1% |
| 9 | SVOLT | 2,7% |
| 10 | Sunwoda | 2,2% |
A BYD visszaesett, de a Xiaomi felé bővült
A világ második legnagyobb akkumulátorcella-gyártója, a BYD 8,0 százalékos visszaesést könyvelt el, így termelése 33,5 GWh-ra csökkent. Az SNE Research ezt elsősorban a BYD autómárka belföldi eladásainak mérséklődésével magyarázza. Ugyanakkor a kép nem teljesen sötét: a külső ügyfelek, különösen a Xiaomi felé irányuló értékesítés növekedett, ami azt jelzi, hogy a BYD egyre inkább a saját autógyártásától független beszállítóként is pozicionálja magát. Ezzel szemben a nagyobb meglévő partnerek, az Xpeng, a Nio, valamint a BYD-hoz tartozó Denza részéről érkező rendelésállomány gyenge volt az első negyedévben — ez magyarázza a vállalat összesített visszaesését.
A koreai trió együtt veszít — az amerikai gyártásleállások meghatározóak
A három dél-koreai gyártó — az LG Energy Solution, az SK On és a Samsung SDI — együttes globális piaci részesedése 15,6 százalékra csökkent, ami 2,1 százalékpontos visszaesés az előző év azonos időszakához képest. A koreaiak közül egyedül az LG Energy Solution tudott növekedni: 6,6 százalékos bővüléssel 23,7 GWh-ra emelte termelését. Az SK On 10,4 százalékkal 9,0 GWh-ra esett vissza, a Samsung SDI pedig drámai, 27,7 százalékos zuhanással 5,3 GWh-ra csökkent. Az SK On esetében az SNE Research konkrét okokat is megnevez: a Ford F-150 Lightning gyártásának megszüntetése különösen érzékenyen érintette a vállalatot, mivel a modell korábban az ő akkumulátorcelláit használta. Emellett a Volkswagen ID.4 amerikai gyártásának leállása is kedvezőtlenül hatott a koreai beszállítóra — ami jól mutatja, hogy az amerikai EV-piac lassulása mennyire közvetlenül szivárog át az ázsiai értékláncba.
Európa továbbra is hiányzik a térképről
A jelentés egyik kimondatlan, de szembetűnő tanulsága, hogy a globális akkumulátorpiac top tíz szereplője között egyetlen európai gyártó sincs. A teljes lista kizárólag kínai, dél-koreai és japán vállalatokból áll, miközben Európa az SNE Research szerint éppen azon kevés régiók közé tartozik, ahol a kereslet jelenleg növekszik. Ez azt jelenti, hogy a növekvő európai EV-keresletet továbbra is döntően ázsiai cellákkal elégítik ki — ami stratégiai szempontból komoly kérdéseket vet fel, különösen a kínai akcumulátorgyártók európai terjeszkedésének tükrében. A CATL németországi gyára és a magyar BYD-beruházás éppen erre a hiányra próbál választ adni, de gyártói oldalon a kontinens még messze van attól, hogy saját jogon megjelenjen a globális rangsorban.
