Erős szavakkal kezdte a cseh televíziónak adott interjúját Thomas Schäfer, a Skoda igazgatóságának újdonsült elnöke.
“Régebben pusztán üzleti döntés kérdése volt, hogy valaki beszáll-e az elektromos közlekedés iparágába. Mostanra már ez jelenti a túlélés lehetőségét. Nincs választásunk, a jövő elektromos lesz, ez ellen pedig semmit sem tehetünk. Számunkra természetesen számtalan átszervezését és újítást jelent ez, melyek rendkívül költségigényes manőverek lesznek.” – mondta az augusztusban megválasztott elnök.
Szeptember elején érkezett a hír, mely szerint a Skoda mindössze egyetlen széria után véglegesen leállítja a Citigoe iV gyártását. A hatalmas érdeklődés, és a modell utáni kereslet fényében érthetetlennek tűnhet a döntés. Ismerve azonban, hogy a Volkswagen-csoport a Citigo-t testvérmodelljével, a VW e-Up!-al együtt minimális haszonnal (sokak szerint pedig egyenes veszteséggel) gyártotta, pusztán a CO2-kvótának való megfelelés céljából, máris érthetőbbé válik a történet. Elfogadtuk akkor a Skoda döntését, de számítottunk egy alternatív megoldásra, egy kicsi, olcsó e-Skodára.
Thomas Schäfer pedig a beszélgetés során említettek szerint reménykedésre adott okot. Elmondta, dolgoznak egy Fabiánál kisebb, tisztán elektromosan hajtott városi autón, ami a Citigo utódjaként szolgálhat a közeljövőben.
„Minél hamarabb szükségünk van egy, a Citigohoz hasonló autóra, a tervezés pedig már elkezdődött. Tudjuk azonban, hogy ez egy igen költséges projekt.” – nyilatkozta.
Az e-autók gyártásával kapcsolatos költségnövekedés összetett kérdés, van azonban néhány említésre méltó tényező. Alapvetően egy új platform kifejlesztése (manapság az elektromos hajtásokat nem meglévő alaplapokba szerelik bele a gyártók, hanem újonnan fejlesztett, integrált platformokat használnak) emészti fel a legnagyobb költséget, mely befektetés megtérüléséhez rengeteg autót kell eladnia a márkának az adott modellből. Ezen felül az akkumulátor költsége is jócskán megemeli a végösszeget. A szegmens indulásakor még több száz dollárból tudtak 1 kWh tárolására képes akkukapacitást előéllítani, ez azonban mára rengeteget fejlődött, közelítünk ahhoz, hogy 100 dollár alá zsugorítsák a gyártók ezt a költséget.
Összességében elmondható, hogy azonos modell elektromos változata minimum 2-3 millió forinttal drágább, mint a belső égésű motorral szerelt társa. Ez az árkülönbség pedig annál zavaróbb, minél kisebb az autó összértéke. Ez is hozzájárulhat ahhoz a tendenciához, mely egyre inkább elharapózik a világban: nem a valódi funkciójukra, tehát városi felhasználásra szolgáló, kicsi e-autókat, hanem óriása SUV-ket és crossovereket terveznek elektromos hajtásúra a cégek, a 20-30 milliós árnál ugyanis már kevésbe zavaró az a plusz 2-3 millió forint. Látható tehát, hogy nem az ész érvek, hanem a gazdasági- és piaci viszonyok alakítják az e-autós porondot, holott a megfizethető, kibocsátásmentes autók sokat tehetnének a közös jövőnkért.
