Öt perc gyorstöltéssel mintegy 200 kilométerre elegendő energiát vehet fel egy elektromos autó a Sanghaj közelében található Fengcsing autópálya-pihenőben — és ez már nem laboratóriumi rekordkísérlet, hanem a hétköznapi ünnepi forgalom része. A május elsejei ötnapos kínai ünnep alatt minden eddiginél nagyobb terhelés zúdult az elektromosautó-töltőkre, és a számok jól mutatják, hogy az új energiafelhasználású járművek, vagyis a NEV-modellek már nemcsak a városi közlekedés szereplői. Egyre inkább alkalmasak tartományok közötti hosszú utak teljesítésére is, és ez az a fordulópont, amely az elektromobilitás egész logikáját átírja.
Az autópályás töltés átlépte a kritikus küszöböt
A kínai állami hírügynökség szerdai jelentése alapján az ünnepi időszakban jelentősen megnőtt az elektromos autók hosszú távú használata, és ez nem önmagában érdekes adat. A kínai energiaügyi hivatal, vagyis a NEA számai szerint az autópályák mentén működő elektromosautó-töltőállomások forgalma az ünnep első napján 55,6 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbi szintet, ami új rekord a május elsejei időszakban. Ez azt jelenti, hogy a növekedés jól mutatja: az elektromos autók töltése Kínában már nemcsak a nagyvárosokban, hanem az országos közlekedési hálózat mentén is komoly terhelést okoz. Ennek nyomán a töltőhálózat fejlesztése kulcsszerepet kap abban, hogy az elektromos járművek valóban versenyképes alternatívát jelentsenek a hagyományos belső égésű motoros autókkal szemben — és úgy tűnik, ezt a versenyképességet Kína már gyakorlatilag elérte.
Két tényező, amitől megtörik a „csak városi autó” mítosz
A Kínai Elektromossági Tanács, vagyis a CEC szerdai közlése pontosan rámutat arra, miért érdemes most másképp gondolni a villanyautókra. A szervezet szerint az új energiafelhasználású járművek egyre inkább alkalmasak a tartományok közötti hosszabb utakra, és ehhez két tényező járult hozzá látványosan: az akkumulátorok hatótávjának növekedése és a gyorstöltő-hálózat folyamatos bővítése. Ez azt jelenti, hogy az elektromos autók fokozatosan levetik magukról azt a korábbi szerepet, amely szerint elsősorban rövid távú, városi közlekedésre alkalmas járművek lennének. A fejlődő infrastruktúra és a gyorsabb töltési lehetőségek miatt egyre több autós vállalkozik hosszabb utazásokra is elektromos járművel — és ez nem ígéret, hanem mért adat.
Sanghaj-modell: 173 töltőoszlop és intelligens robotok
A Sanghaj közelében található Fengcsing autópálya-pihenő jó példája annak, milyen irányba fejlődik a kínai töltőinfrastruktúra. A helyszínen az elektromos járművek öt perc gyorstöltéssel mintegy 200 kilométerre elegendő energiát vehetnek fel, ami önmagában is figyelemre méltó, de még érdekesebb, hogy az ünnepi csúcsforgalom idejére mobil töltőberendezéseket és sürgősségi töltőjárműveket is készenlétbe helyeztek. Ezek a megoldások segítettek kezelni a hirtelen megnövekedett töltési igényt, különösen azokon a forgalmas autópálya-pihenőkön, ahol sok elektromos autós állt meg útközben. Sanghaj egyébként összesen 26 autópályás töltőállomást üzemeltet 173 töltőoszloppal, és a forgalmasabb helyszíneken ezeket intelligens mobil töltőrobotokkal és más kiegészítő megoldásokkal is támogatják. Az ünnep első két napján a város autópályáin az új energiafelhasználású járművek töltési volumene elérte a 167 ezer kilowattórát, ami 25,82 százalékos éves növekedést jelent, és szintén új rekordot állított fel erre az időszakra.
A logisztikai szektor a következő dominó
A jelentés egy olyan ponton is továbbmegy, amely Európában még csak a stratégiai dokumentumokban szerepel: a töltőinfrastruktúra fejlesztése már nem kizárólag a személyautókat érinti. A bővülés egyre inkább kiterjed a nehézgépjárműves logisztikai szektorra is, ahol az elektromos hajtás és a nagy teljesítményű töltés szintén fontos szerephez juthat. Ez különösen jelentős változás lehet Kínában, ahol a közúti áruszállítás hatalmas energiaigénnyel jár, és ennek elektrifikálása önmagában makrogazdasági szintű hatású lenne. Amennyiben az elektromos teherjárművek töltése is gyorsabbá és kiszámíthatóbbá válik, az a logisztikai iparág zöldítését is felgyorsíthatja — és ezzel egy olyan szegmenst is megmozgat, amely az európai EV-vitában jellemzően alulreprezentált.
500 kilométer átlag és háromszoros töltési sebesség
A kínai ipari és informatikai minisztérium adatai talán a legbeszédesebbek az egész jelentésben. Az elmúlt öt évben a kínai gyártású elektromos személyautók átlagos hatótávolsága csaknem 500 kilométerre emelkedett, eközben az átlagos töltési sebesség több mint háromszorosára nőtt. Ez a fejlődés alapvetően változtatja meg az elektromos autók használhatóságát, és itt érdemes egy hozzáadott elemzéssel kiegészíteni a képet: ha öt év alatt háromszoros töltési sebesség, az évi átlagban körülbelül 24,6 százalékos kumulatív növekedési ütemet jelent — ez gyakorlatilag a Moore-törvény tempójához hasonló dinamika egy hardveres infrastruktúra esetében. A nagyobb hatótáv és a gyorsabb töltés együtt már olyan kombinációt kínál, amely a hosszabb utazásokat is sokkal kényelmesebbé és tervezhetőbbé teszi, és lényegében kihúzza a talajt a klasszikus „range anxiety” érv alól.
21 millió töltőberendezés — a léptékek, amelyekkel Európa nehezen versenyez
Kínában jelenleg már több mint 21 millió töltőberendezés működik, és 19 tartományban teljes körű települési szintű lefedettséget értek el az elektromosautó-töltő hálózatban. Ez hatalmas előrelépés az elektromobilitás szempontjából, hiszen a sűrű töltőhálózat az egyik legfontosabb feltétele annak, hogy az elektromos autók tömegesen váljanak használhatóvá a mindennapi közlekedésben és a hosszabb utak során is. A május elsejei ünnepi rekord tehát nem csupán egyszeri kiugrásnak tűnik, hanem annak a jele, hogy Kínában az elektromos autók töltése és használata új szintre lépett — és ami ennél is fontosabb: a fejlődési görbe nem lassul, hanem további fázisokba lép át. Ami azt jelenti, hogy az európai gyártóknak és infrastruktúra-fejlesztőknek nem egy állóképet kell utolérniük, hanem egy mozgó célpontot.
