Németország egyik leghangosabban kommunikált villamosítási projektje most halkabbra fogja a hangját. A hamburgi közösségi közlekedési szolgáltató, a Hochbahn 2031-ig akár 240 újabb elektromos buszt szerezne be, ezzel párhuzamosan azonban akár 150 hagyományos hajtású járművel is bővítené a flottáját. Ez azt jelenti, hogy a korábban kőbe vésettnek tűnő, 2032-es teljesen zéró emissziós céldátum a jelenlegi tervek mellett már nem tartható — pedig Hamburg eredetileg arra vállalkozott, hogy az ország élvonalában mutassa meg, hogyan néz ki egy európai nagyváros teljesen elektromos buszflottája.
Az úttörőből visszakozó
A Hamburger Hochbahn évek óta a németországi városi buszvillamosítás referenciapontja. A városi közlekedés másik szereplőjével, a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holsteinnel (VHH) együtt eredetileg azt vállalta, hogy 2030-ra teljesen kivezetik a dízelbuszokat. Ehhez képest a két cég közel két évvel ezelőtt már egyszer visszakozott, amikor a határidőt „a 2030-as évek elejére” tolták, konkrétan 2032-t nevezve meg új célnak. Most viszont kiderül, hogy ez a halasztott céldátum is megbicsaklik: a Hochbahn 2020 óta kizárólag zéró emissziós buszokat vásárol, jelenleg 432 akkumulátoros elektromos jármű közlekedik a vonalain, és kisebb számban hibridek is — összesen mintegy 500 villamosított busz a nagyjából 1 200-as flottából, ami 39 százalékos arányt jelent. A részletekről Hendryk Münster, a Hochbahn egyik részlegvezetője beszélt nemrég az electrive-nak adott interjúban.
A 240-es szám, amit kontextusba kell tenni
Papíron a 240 új elektromos busz impozáns mennyiség, de érdemes kiszámolni, mit jelent a flotta egészére nézve. Ha a Hochbahn ténylegesen integrálja az összes 240 járművet, az elektromos arány 2031-re 60 százalékra emelkedhet — vagyis még a tervezett zöld céldátum előtt egy évvel is a flotta mintegy 40 százaléka nem lesz teljesen elektromos. Az új járművek várhatóan abból a 2024 végén kötött keretmegállapodásból érkeznek majd, amelyben a Daimler Buses lett az egyedüli beszállító legfeljebb 350 darab Mercedes-Benz eCitaro és eCitaro G elektromos buszra. A számok tehát rendben vannak, a beszállító is megvan, a kapacitás is rendelkezésre áll — a probléma nem a beszerzés oldalán keresendő.
A 150 új hagyományos busz, amelyet senki sem várt
A villamosítási narratíva valódi törését az a párhuzamosan bejelentett, akár 150 hagyományos hajtású jármű jelenti, amelyeket a Hochbahn a saját megfogalmazása szerint olyan járműveknek szán, „amelyek rugalmasan és a vállalat saját töltőinfrastruktúrájától függetlenül is bevethetők”. A meglévő, nem elektromos buszokat egyébként 2026 januárja óta fokozatosan HVO-üzemanyagra állítják át, hogy csökkentsék a számított CO₂-kibocsátást a flotta még nem villamosított részénél. A Hochbahn ugyanakkor csak „korlátozott számú HVO-üzemű buszról” beszél, és további részleteket egyelőre nem közölt arról, hogy az új 150-es flottarész milyen arányban lesz HVO-üzemű, és mennyi marad hagyományos dízel. Ez a kommunikációs homály önmagában is jelzés: ha tisztán zöld megoldás lenne, valószínűleg konkrét számokkal állnának a nyilvánosság elé.
Az új indok: ellenálló képesség
A Hochbahn azzal magyarázza a hajtástípusok szélesebb körű alkalmazását, hogy így növelhető a buszüzemeltetés ellenálló képessége. A vállalat által felvázolt forgatókönyvek között szerepelnek a nagyobb léptékű energiaellátási zavarok, a hirtelen megugró közlekedési igények — például evakuálások idején —, valamint olyan nemzetközi fejlemények, amelyek hatással lehetnek az energia- és üzemanyag-ellátásra. Más szóval a járművek célja, hogy a buszszolgáltatás akkor is működőképes maradjon, ha a vállalat saját töltőinfrastruktúrája csak részben áll rendelkezésre. Ez a logika érthető műszakilag, de stratégiailag azt is jelenti, hogy egy korábban tisztán zöld céllal induló projekt most a válságforgatókönyvek felől definiálja újra magát — és ez a hangsúlyeltolódás más európai üzemeltetők döntéseit is befolyásolhatja a következő években.
Amit a vezetés mond — és ami közte sorok között olvasható
„Az irányunk továbbra is világos: következetesen haladunk a buszflottánk villamosítása felé. Ugyanakkor felelősséggel tartozunk azért is, hogy a közösségi közlekedés rendkívüli helyzetekben is stabil, rugalmas és megbízható maradjon” — fogalmazott Robert Henrich, a Hochbahn vezérigazgatója. Saskia Heidenberger, a buszüzemeltetésért felelős igazgatósági tag pedig hozzátette, hogy egy modern közlekedési rendszernek egyszerre kell fenntarthatóbbnak és válságállóbbnak lennie, és szerinte ez a két cél nem mond ellent egymásnak, hanem együtt kezelendők. A vállalati kommunikáció szerint az új járművek beszerzése egy átfogó vészhelyzeti stratégia része, amelyet a Hochbahn a folyamatban lévő villamosítási törekvések „szükséges kiegészítésének” nevez. A megfogalmazás óvatos — és ez érthető, hiszen ha őszintén úgy hangzana, hogy „kicsit lassítunk a zöld átálláson”, azt nehezebb lenne megvédeni nyilvánosan.
Mit jelent ez Európa többi városára nézve?
Hamburg döntése azért fontos, mert a város évekig modellként szolgált a többi német és európai nagyváros számára a buszközlekedés villamosításában. Ha most még itt is csúszik a teljes átállás, és párhuzamosan újra hagyományos hajtású járművek kerülnek a flottába, az arra utal, hogy az európai városi villamosítási menetrendek általánosabban is lassulhatnak a következő években — különösen, ha az érvelés középpontjába az ellenálló képesség és a válságforgatókönyvek kerülnek a tiszta klímacél helyett. A kérdés már nem az, hogy 2030 vagy 2032 lesz-e a vége a dízelbuszoknak Hamburgban, hanem az, hogy lesz-e egyáltalán fix céldátum a következő bejelentésig.
