A Pappas Auto-tól kapott elektromos Fiat 500e tesztem végén említettem, hogy Húsvéthétfő utáni napon, mikor visszavittem az olaszok elektromos autóját a Hunyadi úti telephelyre akkor már nem az EQB-vel jöttem haza. Ugyanis a kecskeméti elektromos új gazdára talált a Pappas Auto rendkívüli akciója alatt. Nagyon szerettem a kis elektromos EQB-t, de lévén, hogy elektromos autókkal (is) foglalkozom, így nem igazán szerencsés egy modell mellett leragadni. Főleg a mai rohanó ipari világban, mikor jobbnál jobb elektromos autókat dobnak piacra. Ígérem, a napokban az EQB-ről még írni fogok egy rövidebb beszámolót, hisz a közel fél év alatt rengeteg tapasztalatot szereztem a kecskeméti csillagossal.
Most azonban egy másik tisztán elektromos modellről írnék pár sort, ami már az alapoktól kezdve a Mercedes moduláris platformján, az EVA2-n (Electric Vechicle Architecture) kapott helyet. Ez a Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC. Mondhatni a közepesen erős EQE szedán amit szintén a Hunyadi úti Pappastól hoztam el, hogy néhány hétig a fenekem alatt teljesítsen szolgálatot. A legerősebb EQE 53 4MATIC+-ról már írtam, ami közel egy hétig volt nálam, de az EQE 43 merőben más, egy báránybőrbe bújt farkas.
A közel öt hét alatt végre rájöttem arra is, hogy nem a szedán kialakítással van/volt a bajom, hanem a Tesla Model 3 borzasztóan rossz ülésével és ülőpozíciójával. Az AMG EQE 53 tesztemben említettem, hogy egy kicsit már-már aggódva szálltam be egy-egy szedánba a térdfájdalmam miatt, de úgy tűnik, hogy ez csak egy autógyártónál jött elő. Az elmúlt öt plusz egy (Fiat 500e) hét alatt egyszer sem tapasztaltam a fájdalmat. Most már ezt is tudom! Jöhet újra a szedán feeling a SUV-ozás után.
Őszintén bevallom, hogy először nem estem hanyatt az EQE formavilágától. Azonban az EQE 53-nál megállapítottam, hogy Gorden Wagener és csapata rendesen oda tette magát. Igaz, hogy az erősebb EQE fekete volt, ezért a legtöbb ember számára nem jelenik meg minden apró részlet az elektromoson, de ezzel a felár nélküli Sodalit-kék metálfénnyel festett távolságáthidaló gépezettel még a repcemező közepén dolgozó méheket is táncra hívta az EQE 43. Végre, merünk játszani a színekkel. Unalmas már a sok fekete-fehér-szürke autót látni az utakon.
Legyünk egy kicsit merészebbek, bevállalósabbak. Az EQE amúgy is egy feltűnő jelenség, hát még ebben az öltözékben. Az autó elején található króm csíkokat egyedül már csak a feketére fényezett hűtőlamellák tudják überelni. Bár aki egy kicsit is jártas a Mercedes világában az tudja, hogy mit is jelentenek ezek a függőleges csíkok és a lamellák között megbúvó AMG jelvény.
Ki lehet emelni minden féle vonalat, de felesleges. A Mercedes végre megtalálta azt az utat, mikor az emberek megfordulnak az autóik után az utcán és tudják, hogy ez egy Mercedes. Nem pedig egy, a kínai piacra szánt mindenfelé összekaszabolt, bevagdosott és lefűrészelt dizájnelemmel megálmodott autó.
Az EQE-nek 9 centivel rövidebb a tengelytávja az EQS-nél (3120 mm), 27 centivel rövidebb a teljes hossza (4946 mm), de csak 2 centivel keskenyebb (1906 mm) és 1,5 méter magas. Míg az E-osztály szedánhoz képest 1 centivel hosszabb, 0,5-tel magasabb és szélesebb, vagyis nagyon hasonló, azonban az arányai miatt mégis nagyon máshogy mutat az elektromos EQE. A 0,22-es CW érték pedig csak két századdal rosszabb az EQS-hez képest.
Furcsa, azonban már-már hozzászoktam, hogy nem köti össze LED-csík az első fényszórókat még akkor sem, ha a lámpánként 1,3 millió vetítőlencsével dolgozó, projekció funkciókkal ellátott Digital Light LED-es fényszóróval szerelték az elektromos E-osztályt. Pedig ez az egyik ismérve az EQ családnak.
Az AMG EQE hátulját pedig akár órákig el lehetne nézegetni, de mindig ugyan arra a megállapításra jutunk. Fenomenális! Minden részlet a helyén van, a szolid hátsó szárny és a diffuzor, mind-mind az erőről és a stabilitásról árulkodik. Egyedül a zöld rendszámtábláról és az EQE jelzésből tudhatjuk, hogy egy elektromos autóval van dolgunk. Ami mindig rajtra készen állva várja a gazdáját.
Nem is csoda, hisz az AMG EQE 43 350 kW és 476 lóerővel (858 Nm) mindössze 4,2 másodperc alatt futja a 0-100-as sprintet, míg a végsebessége 210 km/óra. Alapesetben, komfort módban a 43-as EQE 85 százalékos teljesítményt ad le 300 kW-tal, míg Sport+ módban adja le csúcsteljesítményét, a 350 kW-ot. Az EQE 43 4MATIC villanymotorjai AMG-specifikus hangolással és vezérléssel rendelkeznek, ellenben az EQE 53 4MATIC+ AMG-specifikus villanymotorjaival amik adaptált tekercsekkel és laminálással, nagyobb áramerősséggel és speciális inverterrel rendelkeznek.
A szériában szerelt 415 mm-es első (6 dugattyús nyergek) és 378 mm-es hátsó (1 dugattyús nyergek) féktárcsák baromi jól fognak, de ha valakinek kevés lenne, akkor 2,3 millióért rendelhet magának AMG nagyteljesítményű kerámia kompozit fékrendszert akárcsak az AMG EQE 53-nál.
A beltérben használt anyagok, mind-mind azt sugallják amiről a Mercedes-Benz szól. Luxus minden mennyiségben. Anyaghasználat csillagos ötös, elég csak megnézni az ajtókárpitot, hogy azon a közel egy négyzetméteres területen hány féle anyagot gyúrt egybe a Mercedes. Mindezt ízlésesen és a megnyugvás szele simogatja végig a vezető vagy az utas arcát mikor a beltérben megérint valamit.
Ilyen az óriási, faltól falig érő műszerfal, amit nemes egyszerűséggel Hyperscreen-nek nevezett el a Mercedes. A három darab kijelzőből álló egyetlen, 141 cm-es (55 inch) átmérőjű, hajlított kijelző-rengeteg egy 2431,11 cm2 felület. Ahol a műszeregység 12,3 colos, a központi kijelző 17,7, az utas kijelzője pedig szintén 12,3. A számítási teljesítményért és a hibátlan megjelenítésért 8 processzormag felel, 24 GB RAM társaságában, 46,4 GB/sec adatátviteli sebesség mellett. A szoftver mesterséges intelligenciával és a gépi tanulás képességével is fel van vértezve, ami megtanulja a felhasználó szokásait, ezzel is könnyítve a sofőr mindennapi életét az autóban.
Meglátásom és korai tapasztalataim szerint a Hyperscreen a kezdeti időkben meglehetősen lassú volt. Egy-egy térkép-nézetváltásnál látni lehetett, hogy valami nem kerek és gondolkodni kezdett a „kijelző”. Most viszont hasonlót sem tapasztaltam. Meglepően gyorsan lekezelt minden kérést a rendszer és a navinál sem voltak reccenések. A hosszabb útvonalakat és a töltéshez szükséges megállókat egyből kikalkulálta a rendszer. Gondolom folyamatosan frissíti a Mercedes OTA-n keresztül a Hyperscreen-t, hiszen 3,9 millió forintért ne legyenek akadások. Főleg úgy, hogy egy meglehetősen erős vas dolgozik a kijelző rengeteg alatt.
A fekete/asztro-szürke multikontúr sportülések baromira kényelmesek és a masszás funkciónak köszönhetően egy-egy hosszabb út után is frissen lehet kiszállni az EQE-ből. Az AMG Performance kormánykereket nappa bőr/DINAMICA mikroszálas borítással pedig álom megfogni annyira kényelmes és jó tapintású.
A közel öt hét alatt végre meg tudtam tapasztalni, hogy mit is jelent az adaptívan állítható AMG RIDE CONTROL+ légrugózás ami az első tengelyen négy lengőkaros míg a hátsó tengelyen többlengőkaros felfüggesztésen alapul. Ez jellemzőiben megfelel az AMG EQS és az AMG GT négyajtós kupé felfüggesztésének, de felépítését az AMG EQE-hez igazították a mérnökök. A hátsó tengelytartó 50 százalékkal merevebb csapágyakkal és csökkentett csapágyhézaggal csatlakozik a karosszériához, hogy még közvetlenebb legyen az úttal való érintkezés. Az AMG mérnökei minden alkatrészt kifejezetten úgy hangoltak, hogy megfeleljenek az AMG vásárlói speciális igényeinek. Ez vonatkozik a menetkényelemre és a vezetési dinamikára is.
Az adaptívan állítható csillapítás két úgynevezett nyomáshatároló szelepet használ. Ezek a lengéscsillapítón kívül elhelyezett, fokozatmentesen változtatható szabályozószelepek lehetővé teszik a csillapítási erő még pontosabb beállítását a különböző vezetési körülményekhez és hajtásprogramokhoz. Egy szelep szabályozza a visszapattanási fázist, azaz a kerék visszapattanásakor keletkező erőt; a másik a kompressziós fázist mikor a kerék összenyomódik. A visszapattanási és kompressziós fázist egymástól függetlenül szabályozzák. Ez a technológia lehetővé teszi egyrészt a kényelem növelését, másrészt a menetdinamika még sportosabbá tételét is.
A felfüggesztésvezérlő egység elemzi az adatokat – beleértve a gyorsulás- és kerékút-érzékelők adatait is –, hogy néhány ezredmásodperc alatt beállítsa az egyes kerekek csillapítási erejét a helyzetnek megfelelően. Az AMG fejlesztői jelentősen növelni tudták a sportosság és a kényelem közötti különbséget. Többek között a minimális és maximális csillapítóerő karakterisztikák közötti szóródás szélesítésével, valamint a karakterisztikák feltérképezésének még nagyobb rugalmasságával. A két beállító szelep használatával a csillapító a kerékrezgés teljes tartományában képes a csillapítási erő beállítását biztosítani. A szelepek speciális kialakításának köszönhetően a lengéscsillapító gyorsan és érzékenyen reagál a változó útfelületekre és vezetési körülményekre.
A hatékonyság az intelligens menetszint-szabályozásban is szerepet játszik, amely jobb aerodinamikát és alacsonyabb energiafogyasztást tesz lehetővé. A Sport és Sport+ programokban a Mercedes-AMG EQE modellek hasmagassága már 0 km/óráról 15 mm-rel csökken.
Röviden: Rettentően kényelmes az AMG EQE Comfort fokozatban, az úthibákat szinte alig észrevenni. Mikor előhozzuk belőle a hárombetűs vadállatot akkor pedig rendesen odateszi magát és kikapcsolt ESP-vel kilinccsel előrefelé, néma csendben gyűrhetjük magunk alatt az aszfaltot.
Az együtt töltött idő alatt egészen pontosan 2536 kilométert tettem meg a Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC elektromos autóval. Ez idő alatt rettentően hozzászoktam az EQE-hez. Igaz mikor egy-egy nagyobb dolgot kellett szállítanom akkor másik autót kellett keresnem, mivel a csomagtartója hiába 430 liter (895 liter), a nyílás az az ami a szűk keresztmetszet.
Az átlagfogyasztásom 23.2 kWh/100km-re jött ki. Ebben tényleg minden útszakasz és sebesség volt, amit el lehet képzelni. 170-180-as tempónál is rettentően halk az EQE, ez talán köszönhető a 495 ezer forintos Akusztika komfort csomagnak is. De ilyen sebességnél 30-31 kWh volt az EQE fogyasztása – legalábbis a német ismerősöm szerint 😉 Aki elárulta, hogy Sport+ módban még 150-nél is jócskán meg tud lódulni a legkisebb AMG EQE.
A 170 kW-os töltési sebesség pedig bőven elég, főleg, hogy 50 százaléknál 145 kW-tal, 70 százaléknál 111 kW-tal míg 80 százaléknál 77 kW-tal tölt az EQE. A 11 kW-os váltóáramról pedig közel 8 óra alatt otthon is feltölthető az elektromos E-osztály.
Ennyi megtett kilométer alatt összesen két negatív dologgal szembesültem:
- Az egész rendszer mindössze egyszer indult újra vezetés közben. Akkor kicsit meglepődtem, hogy a két kijelző teljesen elfeketedett és megjelent rajta az AMG logó, de a vezető előtti kijelzőn semmit nem lehetett ebből az újraindításból tapasztalni. Egyedül a HUD-on jelent meg, hogy az egész autó körül mintha lenne valami. Ez viszont betudható annak, hogy a radarok is újraindultak.
- Másik pedig akkor történt mikor erősen sütötte a nap az autót és a napfénytető bukó állásból nem akart elsőre visszacsukódni. Mindig visszalökte magát. Majd harmadik próbálkozásnál már bezárta magát.
Ezen hibák egyike sem az elektromos átállásnak tudható be, ugyanis az elektromos hajtás kitűnően tette a dolgát. Inkább annak köszönhető, hogy már mindent érzékelők és számítógépek vezérelnek, ahol egyáltalán nem ritka az átmeneti képzavar. Megnyugtató tény, hogy a Magyarországon vásárolt Mercedes-Benz EQ típusok esetén (kivéve EQV) az Integrált Szerviz Csomag (ISP) a jármű első üzembe helyezésétől számított 6 év időtartamig, de legfeljebb a gépkocsi 150 000 km-es futásteljesítményéig (amelyik előbb bekövetkezik) érvényes. A komplett akkupakkra az EQA, EQB és EQC modelleknél 8 év vagy 160 000 kilométer, míg az EVA2 platformos – EQE, EQE SUV és az EQS és az EQS SUV modelleknél 10 év, vagy 250 000 km garanciát vállal a csillagos luxusautó-gyártó. Továbbá a kisebb vagy nagyobb hibák elhárítására rendelkezésre áll egy prémium ügyfélkör igényeit több évtizede ismerő és kiszolgáló teljeskörű szervizhálózat a Pappas Auto-nál, ami már felkészült az elektromos autók eljövetelére.
Úgy gondolom, hogy az AMG EQE 43 kitűnő választás olyan vásárlóknak akiknek fontos a minőség, a luxus, a relatív alacsony fogyasztás melyhez egy sportos teljesítmény párosul. Beleszerettem a Mercedes EQE-be, de sajnos vissza kellett vinnem a Pappas Autohoz, a Hunyadi úti telephelyre.
Apropó, többször olvastam már, hogy a Mercedes-Benz nem tud alacsony fogyasztású elektromos autót gyártani. Fogd meg a söröm… hamarosan újabb írással jelentkezek.
