Évek óta arról beszél az egész autóipar, hogy Európából eltűnnek a megfizethető kisautók — most pedig pont az a márka próbálja visszahozni őket, amelyik egykor a városi mikromobilitást jelképezte. A Smart Rómában mutatta meg, hogy a készülő #2 nem egyszerűen egy nosztalgikus visszatérés: 35,7 kWh-s akkumulátorával nagyjából 300 kilométeres hatótávot céloz, 20 perc alatt feltölthető, és az induló ára 20 000 euró, vagyis nagyjából 7 millió forint alatt maradhat. Ha mindez összejön, a Smart pontosan azt a rést tölti be, amelyet ma a legtöbben keresnek a kontinensen.
Miért pont Rómában mutatkozott be?
A helyszínválasztás nem véletlen, sőt önmagában is üzenet. Az olasz főváros valóságos szabadtéri múzeuma a Smart Fortwónak: a szűk utcákon szinte minden sarkon ott áll egy-egy parányi kétüléses, ferdén beékelve lehetetlenül kicsi parkolóhelyekre, robogók, furgonok és történelmi falak közé szorulva. A belső égésű motoros Fortwo itt nem csupán autó, hanem a városkép szerves része lett az évek alatt, így aligha létezne jobb díszlet ahhoz, hogy a márka bizonyítsa: a régi koncepció átültethető a jövőbe. Éppen ezért hívta a Smart a világ minden tájáról érkező újságírókat ide, hogy elárulja a sorozatgyártású modell első technikai részleteit. A hivatalos premier ugyanakkor csak ősszel, a Párizsi Autószalonon lesz, Rómában egyelőre a Concept #2 tanulmányautó volt látható, mivel a végleges homologizációs adatok még nem állnak rendelkezésre.
Saját platform, nem egy lekicsinyített modell
A projekt középpontjában egy teljesen új alaparchitektúra, az Electric Compact Architecture (ECA) áll, amelyet a Smart szerint kifejezetten ultrakompakt, tisztán elektromos járművekhez fejlesztettek. Ez fontosabb részlet, mint amilyennek elsőre tűnik, hiszen a #2 nem egy meglévő platform összehúzott változata, hanem a rövid karosszéria, az elektromos hajtás és a maximális helykihasználás igényei köré épült fel. Műszaki szempontból ez korántsem egyszerű feladat, mert egy villanyautóban az akkumulátor, a biztonsági követelmények és az elektromos rendszerek miatt sokkal nehezebb gazdálkodni a hellyel, mint egy belső égésű motoros mikróautóban. A Smart rövid túlnyúlásokkal, kompakt elrendezéssel és kifejezetten elektromos hajtásra optimalizált futóművel oldotta meg a problémát. Ennek nyomán a márka olyan arányokat ígér, amelyek a városban nyújtanak komoly előnyt, miközben a karosszéria mérete minimális marad.
6,95 méteres fordulókör — ez a városi adu
A platform filozófiáját egyetlen adat foglalja össze a legjobban: a Smart #2 fordulóköre járdaszegélytől járdaszegélyig mindössze 6,95 méter lesz. Ez pontosan megegyezik az utolsó generációs kétüléses Smart értékével, és a gyakorlatban azt jelenti, hogy az autó ott is megfordul, ahol más modellek már csak többszöri manőverrel boldogulnak. A magánvásárlóknak ez könnyebb parkolást és kevesebb stresszt kínál a szűk utcákban, a kereskedelmi felhasználóknak — városi kiszállító szolgálatoknak, gondozási szolgáltatóknak vagy autómegosztó cégeknek — pedig kézzelfogható üzemeltetési előnyt. Ezzel szemben a legtöbb mai elektromos kisautó épp ezt a fordulékonyságot áldozza fel a nagyobb akkumulátor és a hosszabb tengelytáv kedvéért, így a Smart itt valódi különbséget tehet.
Visszatér a Tridion biztonsági cella
A biztonság terén a márka egy jól ismert, identitásképző megoldáshoz nyúlt vissza: új generációban tér vissza a legendás Tridion cella, amely korábban a Fortwo egyik leglátványosabb ismertetőjegye volt. A koncepciót a #2-höz modernizálták, és a Smart szerint a robusztus szerkezet egyszerre teszi lehetővé a kompakt külső méreteket és a mai biztonsági elvárások teljesítését. Ez egy rövid villanyautónál különösen kényes egyensúly, hiszen az akkumulátort védeni kell, miközben a gyűrődési zónáknak is hatékonyan kell dolgozniuk a korlátozott helyen. A Tridion visszatérése ráadásul marketinges szempontból is logikus lépés, mert vizuálisan azonnal összeköti az új modellt a márka örökségével.
Meglepően nagy akkumulátor egy mikróautóban
Az energiatárolás területén a Smart 35,7 kWh-s akkumulátort tervez, ami ebben a kategóriában meglehetősen figyelemre méltó érték. A kapacitás szinte megegyezik a Volkswagen-csoport új MEB Entry platformjára épülő modellek alapváltozataiéval — a Volkswagen például akár 329 kilométeres hatótávot ígér az ID. Polo belépőszintjén. A Smart maga körülbelül 300 kilométeres WLTP-hatótávot céloz meg, jóllehet ezt még nem hitelesítették. Ha a végleges modell valóban hozza ezt az értéket, akkor a #2 teljesítménye közel kerül a Volkswagen négyszemélyes elektromos modelljeihez, ami azt jelenti, hogy az autó nem csak rövid városi ugrásokra lesz alkalmas, hanem ingázásra, elővárosi használatra, sőt alkalmi hosszabb utakra is.
20 perc alatt feltöltve
A töltési teljesítmény szintén figyelemre méltó egy ekkora autótól: a Smart szerint a #2 egy DC gyorstöltőn kevesebb mint 20 perc alatt tölthető 10-ről 80 százalékra. Ez arra utal, hogy az akkumulátor hőmenedzsmentjét gondosan megtervezték, még ha a gyártó erről egyelőre nem is árult el részleteket. A kis kapacitású akkumulátoroknál ugyanis a töltés különösen érzékeny pont, mert a nagy töltőáram jelentős hőtermeléssel jár, és ha ezt nem sikerül kezelni, a sebesség gyorsan visszaesik — főleg ismételt gyorstöltések vagy meleg időben. A Smart európai fejlesztői ráadásul egy gyakorlati érvet is hozzátettek: egy olyan városban, mint Róma, ahol a töltőinfrastruktúra még mindig ritkás, sok felhasználónak elég lehet hetente egyszer, egy bevásárlás ideje alatt feltölteni az autót, így nem kell folyamatosan töltőpontok után kutatnia.
A vezetési élmény és a belső tér
A hajtásrendszerről egyelőre kevés a konkrétum, a Smart inkább a „maximális manőverezhetőséget” emelte ki, ami jelenthet azonnali gázreakciót, alacsony tömeget, jó tapadást és közvetlen kormányzást is. Egy elektromos kétülésesnél amúgy sem a nyers teljesítmény a fő szempont, sokkal inkább az, hogy a hajtáslánc, a rekuperáció és a futómű harmonikusan dolgozzon együtt — a sok megállással-elindulással járó városi forgalomban ez többet ad a vezetési élményhez, mint a puszta gyorsulási adatok. A belső térnél a márka szintén a helykihasználásra koncentrált: a tanulmányautó egybefüggő padülést, S alakú műszerfalat és nyitott utasteret kapott. Az egybefüggő ülésnek gyakorlati haszna is van, mert a vezető szükség esetén az utasoldalon át is bemászhat a volán mögé, ami szűk parkolóhelyeken meglepően hasznos lehet.
A 20 ezer eurós kérdés: lehet ez Európa új olcsó villanyautója?
A Smart #2 körül minden a végén egyetlen számra fut ki. Egyrészt a kereslet adott, hiszen a vásárlók valódi igényt mutatnak a kis méretű villanyautókra, miközben Európában egyre kevesebb ilyen modell érhető el, így egy fordulékony, gyorsan tölthető, 300 km körüli kétüléses tényleg piaci rést tölthet be. Másrészt az elvárások is magasabbak, mint valaha, az érzelmekre és a nosztalgiára önmagában nem lehet eladást építeni. Az electrive értesülései szerint a Smart Europe továbbra is azon dolgozik, hogy az alapváltozat induló ára 20 000 euró alatt maradjon — és ha ez sikerül, akkor a #2 nem csak technikai különlegesség és nosztalgikus visszatérés lesz, hanem komoly piaci érv is.
Egy olyan időszakban, amikor Európában egyre nagyobb a hiány a megfizethető elektromos kisautókból, a Smart #2 több lehet egyszerű ikonikus visszatérésnél. Ha az ár tartható, az autó újra ugyanazt a szerepet töltheti be, mint egykor a Fortwo Róma utcáin: tökéletes megoldást ott, ahol túl kevés a hely — ezúttal viszont károsanyag-kibocsátás nélkül.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
