Rekord értékesítés, megduplázódott veszteség — nagyjából ebben a két szóban össze lehet foglalni a Polestar 2026-os első negyedévét. A Geely-csoporthoz tartozó svéd–kínai prémiummárka történetének legerősebb év eleji átadási számait produkálta, az árbevétel azonban gyakorlatilag egy helyben toporog, miközben a nettó veszteség több mint a duplájára nőtt. Michael Lohscheller vezérigazgató ezért nem újabb növekedési ígéretekkel, hanem a költségbázis átszabásával és a kereskedői hálózat további bővítésével készítené fel a céget az elkövetkező modellbevezetésekre.
Rekord darabszám, ami nem fordul át pénzbe
Az alapszámok első ránézésre biztatóak: a Polestar január és március között 13 126 elektromos autót adott át világszerte, ami hét százalékos növekedést jelent az egy évvel korábbi időszakhoz képest, és egyúttal a vállalat eddigi legjobb első negyedévét. A friss negyedéves jelentés ugyanakkor kíméletlenül megmutatja, hogy ezt a volumenbeli előrelépést nem sikerült érdemi árbevétel-növekedésre váltani. A bevétel 633 millió dollár lett, szemben az egy évvel korábbi 632 millióval — ez papíron 0,2 százalékos növekedés, a gyakorlatban viszont stagnálás. Vagyis a Polestar több autót ad el, csak épp nem jut belőlük több pénzhez.
A 29 ezer dolláros lyuk — az igazán fájdalmas szám
A nettó veszteség ezzel szemben drámaian elszaladt: a 2025 első negyedévében kimutatott 166 millió dollárról 383 millió dollárra nőtt 2026 első három hónapjára, ami több mint kétszeres romlás. Egy autóra lebontva ez azt jelenti, hogy a márka 29 179 dollárt veszített minden egyes leszállított járművön a negyedévben. A szám akkor kerül igazán perspektívába, ha a tavalyi teljes évhez hasonlítjuk: 2025 egészében a Polestar 3,06 milliárd dolláros árbevétel mellett 2,36 milliárd dolláros mínuszt termelt, vagyis akkor még autónként 39 200 dollárt bukott. Ebből a szempontból 2026 első negyedéve tehát mégis javulást mutat: a kocsinkénti veszteség nagyjából 26 százalékkal csökkent éves bázison. A trend tehát a jó irányba mutat, csak épp még messze a nullszaldótól.
Vámok, árnyomás és egy kedvezőtlen modellmix
A bruttó árrés alakulása mutatja a leglátványosabban, hogy mi történt a műhelyben: a tavalyi 10,3 százalékos pozitív értékről mínusz 3,2 százalékra esett a fedezeti hányad, ami azt jelenti, hogy a Polestar most már a közvetlen előállítási költségeit sem termeli ki az értékesítési árból. A vállalat ennek hátterében több tényezőt is megjelöl: a piacon tapasztalható jelentős árnyomást, az Egyesült Államokban és az Európai Unióban a kínai gyártású elektromos autókra kivetett vámokat, a Kínából importált Polestar-modellek emiatt megnövekedett költségeit, illetve a kibocsátási kvótákból befolyó bevételek visszaesését. Utóbbi tétel első ránézésre apróságnak tűnik, valójában azonban érzékelhető hatású: 2025 első negyedévében még 29 millió dollár folyt be CO₂-tanúsítványokból, idén ugyanebben az időszakban már csak 21 millió — vagyis ezen a vonalon nyolc millió dollár tűnt el a bevételi oldalról, miközben ez korábban az egyik fontos puffert jelentette a veszteséges autóértékesítés mellett.
A modellmix paradoxona: a Polestar 4 mentő és átok egyszerre
A számok mögött egy érdekes belső feszültség is meghúzódik. A Polestar saját bevallása szerint az átadási mix a Polestar 4 javára és a Polestar 3 rovására tolódott el az elmúlt egy évben, ami az árbevételt visszafogja, hiszen a 4-es modell átlagos eladási ára alacsonyabb, mint a 3-asé. Ugyanakkor a Polestar 4 nyereséghányada kedvezőbb, mint a nagytestvéréé, így a bruttó árrésre nézve a modell egyértelműen pozitív hatású. Más szóval: rövid távon a 4-es modell rontja az összárbevételt, hosszabb távon viszont jobban hozzájárul majd ahhoz, hogy a márka egyáltalán a fekete tartomány közelébe kerüljön. Az árfolyamhatások — különösen a dollár–angol font kedvező alakulása — szintén segítettek valamelyest, de ezek a tényezők együttvéve nem voltak elegendők ahhoz, hogy ellensúlyozzák az árnyomást, a vámokat és a kvóta-bevételek apadását.
Lohscheller terve: karcsúbb működés, sűrűbb értékesítési hálózat
A vezérigazgató nyilatkozatából kiderül, hogy nincs szó stratégiaváltásról. „Az első negyedévben erős volumennövekedést értünk el egy rendkívül versenyképes piacon” — fogalmazott Michael Lohscheller, hozzátéve, hogy mivel a költségbázist javító intézkedéseik hatását a nehezebb piaci körülmények ellensúlyozták, felgyorsítják az üzleti modell átalakítását, karcsúbbá teszik a működést, és javítják a gyártási hatékonyságot. A gyakorlatban ez két párhuzamos pályát jelent. Egyfelől a vállalat további megtakarításokat keres az értékesítési, adminisztratív és általános költségek között, miközben a kutatás-fejlesztési ráfordításokat változatlanul tartaná — vagyis a hosszú távú modelltervezést nem áldoznák be a rövid távú mérlegjavításért. Másfelől felpörgött a kereskedői hálózat bővítése: 2025 márciusában még 159 értékesítési pont képviselte a márkát globálisan, ez a szám mára 230-ra emelkedett, vagyis nagyjából egy év alatt 45 százalékkal nőtt a fizikai jelenlét.
Mi jön: kombi Polestar 4, új Polestar 2, és egy kompakt SUV
A pénzügyi nyomás közepette a termékoldali ütemterv eléggé sűrűre van tervezve. Az év második felében a Polestar bemutatja a Polestar 4 kombi változatát, ami praktikus, családiasabb karosszériaformával egészíti ki a modellsort. 2027-re pedig már két fontos premiert is beharangozott a márka: az új generációs Polestar 2 érkezik, amely a teljes kínálat alapmodellje, illetve a Polestar 7 néven futó kompakt elektromos SUV, ami a kontinens legkeresettebb szegmensében pozícionálná a márkát. Ha Lohscheller stratégiája beválik — vagyis ha a karcsúbbá tett működés és a sűrűbb kereskedői háló mellé valóban érkeznek a versenyképes új modellek —, akkor a 2026-os első negyedéves számok lehetnek a mélypont, ami után a kocsinkénti veszteség folytatódó csökkenése egyszer csak átfordulhat tényleges nyereségbe. Ha viszont a vámok és az árnyomás tartósan velünk maradnak, akkor a 230-ra duzzadt kereskedői hálózat hamar tehertétellé válhat.
