Elon Musk maga árulta el, mi tartja vissza a Tesla Robotaxit attól, hogy késő éjjel is szállítsa az utasokat: az autók nem látják elég megbízhatóan a sötétben az állatokat. Musk szavaival a legnagyobb kihívás az, hogy ne gázolják el a „szürke kiscicákat a szürke aszfalton”. A kép elsőre szinte mulatságos, valójában azonban egy évek óta tartó szakmai vita közepébe vezet. Ez ugyanis tipikusan gyenge fényviszonyok és alacsony kontraszt mellett jelentkező érzékelési probléma, vagyis a kamerák egyik klasszikus gyengesége. A lidar és a radar ilyen körülmények között is jól teljesít, Musk pedig éppen ezeket az érzékelőket nevezte éveken keresztül „mankónak” és „zsákutcának”.
Egyetlen plusz óra, és egy beszédes magyarázat
Pénteken késő este a Tesla Robotaxi hivatalos fiókja bejelentette, hogy az austini szolgáltatás mostantól este 11 óráig érhető el, eddig ugyanis este 10-kor befejezte a működését. Musk megosztotta a bejelentést, és azt is elmondta, mi akadályozza a további bővítést: „A legfontosabb dolog, amit jelenleg megpróbálunk megoldani, hogy biztosan ne üssünk el háziállatokat, amikor azokat éjszaka nehéz észrevenni. Szó szerint azt próbáljuk elkerülni, hogy a sötétben szürke aszfalton lévő szürke kiscicákat üssünk el.” A plusz óra első ránézésre előrelépésnek tűnik. Ha viszont a teljes történetet nézzük, a kép jóval kevésbé hízelgő a Tesla számára.
Amikor ugyanis a Tesla 2025 júniusában elindította Robotaxi szolgáltatását Austinban, az alkalmazás reggel 6 órától egészen éjfélig fogadott fuvarigényeket. Tizenöt hónappal később a szolgáltatás tehát még a mostani bővítés után is egy órával korábban zár, mint az indulás napján. A Tesla az indulás óta csak korlátozott mértékben növelte a Robotaxi-flottát, és ezen az sem változtatott sokat, hogy az elmúlt hónapban már Cybercabok is bekerültek az állományba.
Miért látja rosszul a kamera a szürke kiscicát?
A probléma lényege fizikai, és a kamerák működéséből fakad. A kamera passzív érzékelő: a tárgyakról visszaverődő fényre támaszkodik, az objektum felismeréséhez pedig többek között az kell, hogy az eléggé elkülönüljön a környezetétől. Egy szürke állat a szürke aszfalton, éjszaka ebből a szempontból rendkívül kevés használható vizuális információt ad. Kevés a fény és minimális a kontraszt, vagyis a kamerás rendszernek szinte semmi sem segít abban, hogy a kiscicát elválassza az úttesttől. Hiába fejlett a mögötte dolgozó neurális háló, ha a bemenő képben alig van jel, a feldolgozás sem tud csodát tenni.
A lidar ezzel szemben aktív érzékelő. Saját lézerimpulzusokat bocsát ki, majd megméri, mennyi idő alatt érkeznek vissza a visszaverődő jelek, így az autó meg tudja határozni az úton lévő tárgy távolságát és háromdimenziós alakját. A lidar éjfélkor lényegében ugyanúgy működik, mint délben, és nincs szüksége arra, hogy a kiscica színe eltérjen az aszfaltétól. Csak annyi kell neki, hogy az állat kiemelkedjen az útfelület síkjából, egy kiscica pedig háromdimenziós objektumként természetesen kiemelkedik. Ami a kamerának szinte láthatatlan, az a lidar számára egyszerű geometriai feladat.
A radar hasonló szerepet tölt be rádióhullámokkal, és az objektumok sebességéről is információt ad. Egy ilyen kis méretű tárgy esetében ugyan kevésbé hatékony lehet, ködben, porban és erős vakító fényben viszont is működőképes marad. Ezek pedig éppen azok a körülmények, amelyek a kameráknak komoly gondot okoznak. A három érzékelőtípus erősségei és gyengeségei tehát kiegészítik egymást, és az iparág nagy része éppen ezért kombinálja őket.
Tesla Robotaxi lidar nélkül, a Waymo mindhárom érzékelővel
Gyakorlatilag minden olyan vállalat, amely jelenleg nagyobb léptékben üzemeltet vezető nélküli autókat, egyszerre használ kamerákat, lidarokat és radarokat. A Waymo hatodik generációs önvezető rendszere például 13 kamerával, 4 lidarral és 6 radarral dolgozik, vagyis összesen 23 érzékelőre támaszkodik. Augusztusban a Waymo társ-vezérigazgatója, Dmitri Dolgov egy olyan felvételt mutatott be, amelyen gyerekek futnak kutyák után egy szinte teljesen sötét utcán. A kamerák képe ebben a helyzetben alig volt használható, a lidar képe viszont tisztán megmutatta a környezetet és az abban mozgó objektumokat. Ez szinte szó szerint ugyanaz a forgatókönyv, amelyet Musk most a Tesla legnagyobb kihívásaként írt le.
A különbség a működésben is látszik. A Waymo hozzávetőleg 4000 vezető nélküli járműből álló flottája napi 24 órában közlekedik, a Tesla Robotaxi viszont este 11-kor leáll. Hozzáadott elemzés: a Tesla austini szolgáltatása így legfeljebb a nap nagyjából 71 százalékában érhető el, és a kiesett órák épp azok a sötét órák, amelyekben a kamerás rendszer gyengesége a legerősebben jelentkezik.
A Tesla ugyanis tudatosan teljesen más utat választott. 2021 májusában kezdte eltávolítani a radarokat az autóiból, 2022-ben az ultrahangos érzékelőket is elhagyta, lidar pedig soha nem került sorozatgyártású Tesla személyautóba. A vállalat filozófiája szerint az ember is pusztán a szemével vezet, így egy kellően fejlett, kamerákra és neurális hálóra épülő rendszernek is elégnek kell lennie. A szürke kiscicák esete most azt mutatja, hogy ez az elmélet a gyakorlatban egyelőre éppen ott akad el, ahol az emberi szem is.
Mit mondott Musk korábban a lidarról és az éjszakai látásról?
Musk lidarral kapcsolatos kijelentései különösen élesen hatnak a mostani beismerés fényében. 2019 áprilisában így fogalmazott: „A lidar zsákutca. Aki a lidarra támaszkodik, kudarcra van ítélve.” 2022 februárjában a lidart „csábító lokális maximumnak” nevezte, és azt állította, hogy az önvezetés általánosan alkalmazható megoldásához „szükségszerűen szilíciumalapú neurális hálózatokra és kamerákra lesz szükség”. 2025 augusztusában még tovább ment: szerinte „a lidar és a radar az érzékelők közötti konfliktusok miatt csökkenti a biztonságot”.
A legfrissebb előzmény mindössze öt hónapos. Idén májusban Musk közzétett egy, a Tesla kameráinak adataiból készült úgynevezett „fotonszám-rekonstrukciós” képet, és ezt írta mellé: „Ezért lát a Tesla FSD ennyire jól éjszaka vagy extrém vakító fényben is.” Most viszont már azt mondja, hogy az éjszakai megfelelő érzékelés „a legfontosabb dolog”, amelynek megoldásán a Tesla dolgozik. A két kijelentés közti ellentmondás aligha szorul magyarázatra.
Musk ráadásul a jelek szerint kezdettől fogva tisztában volt a választott megközelítés kompromisszumaival. Amikor a Tesla 2021-ben elkezdte eltávolítani a radarokat, az Electrekkel folytatott közvetlen üzenetváltásában ezt írta: „A nagy felbontású radarral kiegészített gépi látás jobb lenne, mint a kizárólag kamerákra épülő rendszer.” A kizárólag kamerás irány tehát nem azért született, mert a Tesla vezetője ne látta volna a radar előnyeit. Sokkal inkább egy tudatos mérnöki és üzleti döntés volt, amelynek ára most, a Robotaxi éjszakai üzemében válik láthatóvá.
A hatóság is a rossz látási viszonyokat vizsgálja
A téma messze túlmutat egy austini menetrend-módosításon. Az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság, az NHTSA jelenleg mintegy 3,2 millió Tesla járművet érintő vizsgálatot folytat az FSD-nek rossz látási viszonyok között bekövetkezett balesetei miatt. A vizsgálat során a hatóság egy belső Tesla-dokumentumot is bekért, amelynek címe különösen sokatmondó a fentiek tükrében: „A radar megment minket.”
A szürke kiscicák így a Tesla egész önvezetési stratégiájának jelképévé válhatnak. Ha a vállalat kizárólag kamerákkal akarja elérni azt, amit a versenytársak lidarral és radarral már napi 24 órában nyújtanak, a következő hónapokban nemcsak a Robotaxi üzemidejét kell tovább tolnia, hanem azt is be kell bizonyítania, hogy Musk évekkel ezelőtti fogadása a kamerákra nem zsákutca volt.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
