Kína szigorú határt szabott: legfeljebb 5% lehet a hiba az elektromos autók akkumulátor-kijelzőjén

Amikor egy elektromos autó műszerfalán megjelenik, hogy „az akkumulátor 91 százalékos állapotban van”, a legtöbb tulajdonos ezt egyszerűen elfogadja – pedig eddig semmi sem garantálta, hogy ez a szám valóban azt tükrözi, amit mutat. Kína most először szabott ehhez konkrét, mérhető határt: az ország augusztus 2-án tette közzé a GB/T 46991.1-2025 jelű ajánlott nemzeti szabvány alkalmazási követelményeit, amely meghatározza, hogy a könnyű személyautók akkumulátor-állapotjelző rendszerei mekkora pontatlanságot engedhetnek meg maguknak. A CCTV News beszámolója szerint a dokumentum nem csupán a kijelzés pontosságát rögzíti, hanem azt is, hogy az autó életkora és futásteljesítménye alapján mekkora kapacitást kell megőriznie az akkumulátornak. A szabványt a kínai Ipari és Informatikai Minisztérium (MIIT) és a Kínai Szabványügyi Hivatal (SAC) irányításával dolgozták ki, Yu Yang szakértő vezetésével, és kifejezetten a könnyű elektromos személyautókra vonatkozik.

Mit jelent valójában az akkumulátor-állapot a műszerfalon?

A szabvány egyik legfontosabb újítása egy új fogalom bevezetése: a State of Available Energy, röviden SOCE, amely azt mutatja meg, hogy az akkumulátor jelenlegi, ténylegesen felhasználható energiatartalma hogyan viszonyul egy vadonatúj akkumulátor eredeti kapacitásához. Ez alapvetően különbözik attól, amit a legtöbben ismernek: a State of Charge, azaz SOC érték csupán azt jelzi, hogy az adott pillanatban mennyi energia maradt az akkumulátorban, tehát egyfajta pillanatnyi „üzemanyagszint”-mutató. A SOCE ezzel szemben hosszú távú perspektívát ad, és az akkumulátor öregedését, valós kapacitásvesztését méri. Ez a különbségtétel azért lényeges, mert eddig a gyártók gyakorlatilag szabadon dönthették el, milyen algoritmus alapján számolják ki és jelenítik meg az akkumulátor állapotát, ami komoly bizonytalanságot okozott a vásárlók és a szervizek számára egyaránt.

Legfeljebb 5% lehet az eltérés – ez a szabvány lényege

A GB/T 46991.1-2025 szerint a műszerfalon megjelenített SOCE-érték és a laboratóriumi méréssel meghatározott valós érték közötti relatív eltérés nem haladhatja meg az 5 százalékot. Vagyis ha egy autó azt írja ki, hogy az akkumulátor 90 százalékos állapotban van, a valós, laborban mért értéknek legalább 85,5 és legfeljebb 94,5 százalék között kell lennie ahhoz, hogy a kijelzés megfeleljen a szabványnak. A cél egyértelmű: egységes referenciapontot teremteni, amely alapján összehasonlíthatóvá válik, hogy a különböző gyártók mennyire pontosan és mennyire őszintén tájékoztatják a vásárlókat az akkumulátor valódi állapotáról. Ez a fajta transzparencia eddig hiányzott a piacról, és pontosan ez az, ami miatt a téma túlmutat egy egyszerű technikai előíráson.

A virtuális futásteljesítmény: amikor az autó áll, de az akkumulátor öregszik

A szabvány másik érdekes újdonsága a Virtual Mileage, azaz a virtuális futásteljesítmény fogalma. Egy elektromos autó ugyanis akkor is fogyaszt energiát, amikor nem közlekedik – ilyen például a parkolás közbeni akkumulátor-fűtés vagy -hűtés, a fedélzeti rendszerek háttérműködése, a távoli elérés funkciók, vagy különféle más elektromos fogyasztók használata. A GB/T 46991.1-2025 előírja, hogy ezt a nem közlekedésből eredő energiafelhasználást át kell számítani egy elméleti kilométer-értékre, amely a jármű átlagos fogyasztása alapján kerül kiszámításra. A kijelzett virtuális futásteljesítmény legfeljebb 3 százalékkal térhet el a ténylegesen kiszámított értéktől. A nyilvánosságra hozott összefoglaló ugyanakkor nem részletezi, hogy az egyes álló helyzetben működő rendszerek vagy a különböző kiegészítő fogyasztók pontosan milyen vizsgálati feltételek mellett kerülnek majd értékelésre – ez a gyakorlati alkalmazás egyik nyitott kérdése marad.

Mennyit kell megőriznie az akkumulátornak 5, 8 és 10 év után?

A szabvány konkrét referenciaértékeket is meghatároz arra vonatkozóan, hogy az akkumulátornak mekkora kapacitást kell megőriznie az évek és a megtett kilométerek függvényében:

Ezek a számok azt mutatják meg, hogy az akkumulátor eredeti, felhasználható energiatartalmának mekkora hányadát kell megőriznie a szabvány szerint. Egy eredetileg 100 kWh felhasználható kapacitású akkumulátornak öt év és 100 000 kilométer után legalább 82 kWh felhasználható energiával kell rendelkeznie ahhoz, hogy megfeleljen a referenciaértéknek. (Ha ezt átszámítjuk hatótávra egy átlagos, 400 km-es névleges hatótávú modell esetén, az 5 éves, 100 000 kilométert futott autónak is legalább 328 km körüli valós hatótávval kellene rendelkeznie – ez a fajta konkrét, vásárlóbarát átváltás jelenleg sehol sem kötelező, de a szabvány pontosan az ehhez szükséges alapadatokat rendezi egységes keretbe.)

Ajánlás, nem törvény – mit jelent ez a gyakorlatban?

Fontos hangsúlyozni, hogy a GB/T 46991.1-2025 ajánlott nemzeti szabvány, nem kötelező érvényű biztonsági előírás, és nem azonos a kötelező érvényű GB 38031-2025 szabvánnyal, amely többek között a hőmegfutás (thermal runaway) elleni követelményeket tartalmazza. Ez azt jelenti, hogy jelenleg nem kapcsolódnak hozzá nyilvánosan ismertetett szankciók, kötelező visszahívások vagy egyéb hatósági intézkedések azokkal a járművekkel szemben, amelyek kijelzett értékei meghaladják az előírt eltérési határt. A szabvány kizárólag a könnyű elektromos személyautókra vonatkozik, egyelőre nem ismert, hogy a jövőben hasonló előírásokat vezetnek-e be elektromos buszokra, teherautókra vagy kétkerekű járművekre is. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy a szabványnak ne lenne súlya: az iparági gyakorlatban az ilyen ajánlott előírások gyakran de facto piaci normává válnak, mivel a gyártók versenyelőnyt szereznek azzal, ha megfelelnek nekik.

Mit hozhat ez a használt elektromos autók piacának?

Az akkumulátor állapota egyre fontosabb szerepet játszik a garanciális vitákban, a használt elektromos autók értékbecslésében és a hosszú távú fenntartási költségek megítélésében. Az elmúlt években fokozott figyelmet kapott az is, hogy a gyakori villámtöltés vagy más használati szokások milyen mértékben gyorsítják az akkumulátor öregedését – ez a bizonytalanság sok vásárlót tart távol a használt villanyautóktól. Az új szabvány egységes mérési módszert biztosít a SOCE, a virtuális futásteljesítmény és az akkumulátor kapacitásának értékelésére, ami hosszabb távon átláthatóbbá teheti az elektromos autók állapotának megítélését. Hogy mindez milyen hatással lesz a használt elektromos autók árazására, a garanciális ügyekre és a vásárlói döntésekre, az attól függ majd, hogy az autógyártók, a független vizsgáló szervezetek és maga a piac milyen mértékben alkalmazza a szabványban meghatározott követelményeket – ez a folyamat minden bizonnyal évekig tart majd, de az irány egyértelmű: a homályos akkumulátor-kijelzők kora lassan a végéhez közeledik.