Az elektromos autók egyik leggyakoribb kritikája még mindig az, hogy sokan tartanak az akkumulátor gyors elhasználódásától, a hatótáv látványos csökkenésétől, valamint attól, hogy egy használt villanyautó megvásárlása komoly kockázatot jelenthet. Egy friss, nagyszabású elemzés azonban arra utal, hogy a valóság jóval kedvezőbb annál, mint amit sokan eddig feltételeztek. A TÜV Nord és a müncheni székhelyű Carly ugyanis mintegy 50 ezer elektromos autó és plug-in hibrid akkumulátor-állapotát vizsgálta meg, és az eredmények szerint a legtöbb jármű akkumulátorának egészségi állapota meglepően jó képet mutat. A tanulmány ugyanakkor arra is rámutatott, hogy van egy pont, amely után a degradáció már jóval gyorsabb ütemre kapcsol.
Meglepően jó állapotban vannak a vizsgált akkumulátorok
Az elektromos autók hajtóakkumulátorai a vizsgálat alapján lényegesen tartósabbnak tűnnek, mint azt korábban sokan gondolták. Erre a következtetésre jutott a TÜV Nord és a Carly, miután körülbelül 50 ezer, 2016 és 2026 között gyártott tisztán elektromos és plug-in hibrid jármű akkumulátorának State of Health, vagyis SoH-értékét elemezték. A vizsgált akkumulátorok medián SoH-értéke 96 százalék volt, ami kifejezetten kedvező eredménynek számít.
Fontos, hogy ezt az adatot ne keverjük össze az egyszerű átlaggal, vagyis a számtani középértékkel. A medián azt jelenti, hogy az elemzett járművek pontosan fele ennél magasabb, míg a másik fele ennél alacsonyabb értéket mutatott. Ez azért lényeges, mert így nem néhány kiugróan jó vagy rossz adat torzítja a képet, hanem egy kiegyensúlyozottabb képet kapunk arról, milyen állapotban vannak valójában a vizsgált akkumulátorok. Egyszerű átlagot ugyanakkor egyik vállalat sem közölt, így ebből a szempontból a medián marad a legfontosabb kapaszkodó.
Az újabb modellek természetesen jobban teljesítenek
Az elemzés szerint nem meglepő módon az akkumulátorok állapota általában jobb az újabb járművekben. Ez összhangban van azzal, hogy az akkumulátortechnológia, a cellakémiák, a hőmenedzsment-rendszerek és a szoftveres felügyelet is rengeteget fejlődött az elmúlt években. A tanulmány azonban igazán akkor válik érdekessé, amikor a járművek korát és futásteljesítményét együtt kezdik el vizsgálni, mert ekkor már sokkal árnyaltabb kép rajzolódik ki arról, hogy mely modellek és márkák hogyan öregszenek.
Az idősebb Hyundai-, Kia- vagy Mercedes-Benz-modellek például a vizsgálat alapján gyakran még mindig körülbelül 90 és 95 százalék feletti akkumulátorkapacitást őriznek meg. Ez azt jelzi, hogy ezeknél a típusoknál az akkumulátorcsomagok hosszabb távon is viszonylag stabil állapotot tudnak fenntartani. Ezzel szemben a régebbi VW-, Renault- vagy Citroën-modellek akkumulátorai esetenként csak 70–80 százalékos State of Health értéket mutatnak. A jármű korától függően ez a tanulmány szerzői szerint nagyjából 2–10 százalékpontos SoH-különbséget jelent a márkák között.
Ez a különbség azonban nem marad minden esetben tartósan ilyen nagy. A szerzők szerint az újabb modellek esetében ez a rés jelentősen szűkül, ami arra utal, hogy a gyártók az elmúlt években sokat javítottak az akkumulátorok tartósságán. A TÜV Nord és a Carly ugyanakkor további részleteket nem közölt arról, hogy pontosan mely konstrukciós, technológiai vagy használati tényezők állhatnak az egyes márkák közötti eltérések mögött.
Meredek visszaesés 90 ezer kilométer után
Az elemzés talán legérdekesebb része az, amikor az akkumulátordegradációt a jármű futásteljesítményével vetik össze. A degradáció alatt azt az öregedési folyamatot értjük, amely a hajtóakkumulátor tárolókapacitásának tartós csökkenéséhez vezet, és ennek közvetlen következménye a hatótáv mérséklődése. A vizsgálat egyik legfontosabb megállapítása, hogy a SoH-görbe nem egyenletesen romlik, hanem egy ponton hirtelen törést mutat.
Az első 90 ezer kilométeren az akkumulátorkapacitás átlagosan mindössze 0,7 százalékponttal csökken 10 ezer kilométerenként, ami kifejezetten mérsékelt visszaesésnek számít. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a legtöbb villanyautó akkumulátora hosszú ideig stabil teljesítményt nyújthat, és a hétköznapi használat során a tulajdonosok nem feltétlenül érzékelnek drámai különbséget a kezdeti állapothoz képest.
A helyzet azonban 90 ezer kilométer felett megváltozik. Ekkor a degradáció üteme viszonylag hirtelen 2,3 százalékpontra ugrik 10 ezer kilométerenként, vagyis az akkumulátor öregedése jelentősen felgyorsul. Ez a megállapítás azért különösen fontos, mert a használtautó-piacon sok vevő éppen a 80–120 ezer kilométer körüli futásteljesítményű modellek között keresgél. A kutatás alapján tehát ez az a sáv, ahol már sokkal nagyobb jelentősége lehet egy valódi akkumulátor-állapotfelmérésnek, mint korábban gondolták.
Nem derült ki, hogy az idő vagy a futás számít-e többet
Bár az eredmények figyelemre méltók, a tanulmány több fontos kérdést nyitva hagy. A szerzők nem tisztázták egyértelműen, hogy a futásteljesítmény vagy a jármű életkora van-e nagyobb hatással az akkumulátorkapacitás csökkenésére. Ez nem elhanyagolható szempont, mert másként öregedhet egy sokat futott, de viszonylag fiatal autó, mint egy kevés kilométeres, de már régebbi modell.
A Carly és a TÜV Nord emellett más olyan tényezőkre sem tért ki részletesen, amelyek a márkán, az életkoron és a futásteljesítményen túl szintén jelentősen befolyásolhatják a SoH-t. Márpedig az akkumulátorok állapotát a valós életben számos körülmény alakítja, így az, hogy a tulajdonos milyen töltési szokásokat követ, milyen éghajlaton használja az autót, mennyire agresszív a vezetési stílusa, és mennyire hatékony a jármű hőmenedzsmentje.
A töltési szokások és a hőmérséklet is számítanak
A témával kapcsolatban más kutatások is szolgálnak érdekes kiegészítésekkel. A Geotab például nemrég azt elemezte, hogy az ultragyors töltők gyakori használata az AC-töltéshez képest kis mértékben ugyan, de gyorsítja a degradációt, még ha ez összességében elfogadható határokon belül is marad. Ez arra utal, hogy a villámtöltés önmagában nem teszi rövid életűvé az akkumulátort, ugyanakkor hosszabb távon lehet némi hatása az öregedés ütemére.
Az akkumulátor hőmenedzsmentje és a környezeti hőmérséklet szintén szerepet játszhat. Továbbá a Geotab arra jutott, hogy melegebb régiókban az akkumulátorok valamivel gyorsabban öregszenek, mint hűvösebb térségekben. Ez logikus is, hiszen a hő az akkumulátorok egyik legfontosabb ellensége, és a magasabb hőmérséklet hosszabb időn át gyorsíthatja a cellák kémiai öregedését. Végül az egyéni vezetési stílusnak is lehet kisebb hatása a degradációra, bár a tanulmány nem részletezi, hogy ez a gyakorlatban mekkora eltérést jelenthet.
A legfontosabb tanulság a használtautó-piac számára jön
A teljes elemzés egyik legfontosabb üzenete az, hogy a mai elektromos autók akkumulátorai a korábban feltételezettnél jóval hosszabb ideig bírják, és szinte minden új villanyautó jobb SoH-értéket mutat, mint amit a gyártók garanciában vállalnak. Ez különösen fontos megállapítás annak fényében, hogy a villanyautók használtautó-piaca még mindig sok bizonytalansággal terhelt, és sok vevő leginkább attól fél, hogy egy látszólag jó állapotú autó valójában már jelentősen elhasználódott akkumulátorral fut.
Jelenleg piaci szabványnak számít a nyolcéves vagy legfeljebb 160 ezer kilométeres garancia, amelynek végére az akkumulátornak legalább 70 százalékos maradékkapacitást kell megőriznie. A mostani adatok alapján ugyanakkor úgy tűnik, hogy a legtöbb akkumulátor ennél lényegesen jobb állapotban marad, vagyis a gyártói garanciák sok esetben inkább óvatos alsó korlátot jelentenek, nem pedig a várható valós teljesítmény szintjét.
Az akkumulátorok ellenállóbbak a vártnál
„Adataink azt mutatják, hogy az akkumulátorok ellenállóbbak, mint azt gyakran feltételezik, ugyanakkor a növekvő futásteljesítménnyel együtt mérhetően öregszenek. Különösen a növekvő, de továbbra is bizonytalan használtautó-piac hátterében válik a SoH-adat meghatározó tényezővé: objektív alapot teremt az árazási és vásárlási döntésekhez, és jelentősen csökkenti a kockázatot minden piaci szereplő számára” – mondta Avid Avini, a Carly vezérigazgatója.
A Carly vezetőjének szavai jól mutatják, hogy az akkumulátor-állapot objektív mérése egyre fontosabb szerepet kap az elektromos autók másodlagos piacán. Míg korábban a vevők és a kereskedők sokszor csak becslésekre, feltételezésekre és általános félelmekre támaszkodhattak, addig a SoH-adat egyre inkább olyan támponttá válhat, amely ténylegesen befolyásolja az árképzést, a finanszírozást és a vásárlói bizalmat.
A piacnak átláthatóságra van szüksége
„Az elektromos autók használtautó-piacát jelenleg jelentős bizonytalanság jellemzi, különösen az akkumulátor állapotát illetően. Éppen itt kapnak kulcsszerepet az objektív SoH-adatok: most először teszik az akkumulátor állapotát érthetővé és összehasonlíthatóvá, így bizonyos mértékig kiváltják a korábbi, feltételezéseken alapuló értékelést. A fogyasztók, a kereskedők és a finanszírozók számára ez döntő lépést jelent a nagyobb átláthatóság és a piacba vetett bizalom felé” – mondta Hartmut Abel, a TÜV Nord Mobilität vezérigazgatója.
Ez a gondolat különösen fontos most, amikor egyre több elektromos autó jelenik meg a használtpiacon, és a vásárlók már nem csak az árat, a hatótávot vagy a felszereltséget figyelik, hanem azt is, hogy az akkumulátor valójában milyen állapotban van. Egy jól érthető és egységesített mérési rendszer komoly segítséget jelenthet abban, hogy a villanyautók másodkézből is kiszámíthatóbb és biztonságosabb választást jelentsenek.
Már létezik egységesített akkumulátor-értékelési megoldás
A Carly és a TÜV Nord december óta közösen kínál egységesített akkumulátor-értékelési megoldást használt autókhoz, CARA tanúsítással. Ennek középpontjában egy olyan ellenőrzés áll, amely a tisztán elektromos és a plug-in hibrid járművek esetében az akkumulátor egészségi állapotának felmérésére szolgál. Ez a megoldás a gyakorlatban azt célozza, hogy az akkumulátor állapota ne egy nehezen értelmezhető, bizonytalan tényező legyen, hanem olyan adat, amelyet a vásárló, az eladó, a kereskedő és akár a finanszírozó is ugyanúgy tud értelmezni.
A jövő használtautó-piacán ez könnyen alapelvárássá válhat. Ahogy egy belső égésű autó esetében fontos a szerviztörténet, az általános műszaki állapot vagy a valós futásteljesítmény, úgy az elektromos autóknál egyre inkább a SoH-érték lehet az a mutató, amely eldönti, mennyit ér valójában egy adott jármű.
Ez lehet a nagy fordulat az elektromos autók megítélésében
A friss elemzés összességében két fontos üzenetet hordoz. Az egyik az, hogy az elektromos autók akkumulátorai általában sokkal tartósabbak, mint ahogy azt a közvélekedés sokszor feltételezi. A másik viszont az, hogy a degradáció nem teljesen egyenletes, és nagyjából 90 ezer kilométer környékén már egyértelműen gyorsabb kopás rajzolódik ki. Ez nem feltétlenül jelent problémát, de arra igenis figyelmeztet, hogy a használtautó-vásárlásnál az akkumulátor állapotának ellenőrzése kulcsfontosságúvá válik.
Mindez azért is érdekes, mert az elektromos mobilitás terjedésével párhuzamosan egyre többen keresnek majd használt villanyautót, és ezeknél a döntéseknél már nem lesz elég pusztán a gyári adatokat vagy az eladó állításait figyelni. A valódi, mérhető SoH-adat lehet az, ami hosszú távon rendezi a piacot, csökkenti a bizonytalanságot, és segít levetkőzni az elektromos autók akkumulátoraival kapcsolatos egyik legnagyobb félelmet.
