Egyre inkább elárasztják a fejlett világot a kínai elektromos autók, amire sokak szerint az volna a legkézenfekvőbb válasz, ha a Nyugat egyszerűen lezárná a piacait, így védve meg a saját vállalatait. A neves brit gazdasági lap, a The Economist ezzel szemben amellett érvel, hogy a kínai elektromos autók nem hogy nem jelentenek fenyegetést, de elterjedésük több szempontból is előnyös volna Európában és a tengerentúlon is.
1997 és 2011 között mintegy egymillió amerikai feldolgozóipari dolgozó vesztette el állását a kínai konkurencia miatt, mivel az ország integrálódott a globális kereskedelembe, és olcsó árukat kezdett exportálni. Ezt a „kínai sokkot” azóta gyakran emlegetik a tengerentúlon, főként a munkásosztálybeli körökben. Jelenleg a kínai autógyártók élnek meg elképesztő felemelkedést, ami egy újabb sokktól való félelmet indíthat el – írja a The Economist. Valójában a kínai autógyártók sikereit ünnepelni kellene, nem pedig félni tőle – állapítja meg a lap elemzője.
Öt évvel ezelőtt Kína még csak negyedannyi autót szállított külföldre, mint Japán, a világ akkori legnagyobb járműexportőre. A legfrissebb adatok szerint a távol-keleti óriás már több mint ötmillió járműnél tart, ami meghaladja a japán adatot. Kína legnagyobb autógyártója, a BYD 500 ezer elektromos járművet adott el tavaly a negyedik negyedévben, maga mögé utasítva az amerikai Teslát.
A kínai elektromos- és hibrid autógyártás néhány év alatt hatalmas fejlődésen ment keresztül. Ma már a szakemberek is elismerik, hogy a kínai autók versenyképesek, az ezen a terén jócskán lemaradó európai gyártókat pedig meg is előzik. Fontos szempont, hogy rendkívül olcsónak számítanak, ezért hatalmas a kereslet rájuk, olyannyira, hogy exportjukat ma már csak a szállítmányozási nehézségek korlátozzák.
A The Economist szerint a zöld átállás várható felgyorsulása miatt a kereslet tovább fog nőni a megújuló energiaforrásokkal hajtott járművek iránt, ezért Kína 2030-ig akár meg is duplázhatja részesedését a világpiacon, maga mögé utasítva a patinás európai, amerikai és távol-keleti gyártókat.
A fagyos geopolitikai légkör azonban nehézségeket vetít előre. Számos kritika látott már napvilágot azzal kapcsolatban, hogy a Made in China program 2014-es elindítása óta Kína hatalmas állami tőkeinjekciókat juttatott az ottani autógyártóknak.
Nehéz pontosan meghatározni az olcsó hitelek, a tőkeinjekciók, a vásárlásösztönző támogatások és kormányzati szerződések értékét, amelyeket a kínai autóipari vállalatok élveznek, de egy becslés szerint a 2010-es évek végén az iparágra fordított állami kiadások összege megfelelt az elektromosautó-eladások egyharmadának. Mindezt pedig kiegészíti a nyugati autógyártókkal, valamint a nyugati és dél-koreai akkumulátorgyártókkal közös vállalkozások révén a kínaiak birtokába jutott gyártási technológia és know-how felhasználása.
Ezért a nyugati politikusok egyik fontos feladatuknak tekintik, hogy megvédjék a saját járműgyártóikat a kínai „támadásától”. Októberben az Európai Bizottság vizsgálatot indított a kínai autókkal kapcsolatban. Joe Biden amerikai elnök sajtóhírek szerint fontolgatja a rájuk kivetett vámok emelését, annak ellenére, hogy az amerikai autógyártók, akiket 27,5 százalékos adó és az inflációcsökkentő törvény által nyújtott segélyek védenek, jelenleg kevés kínai versenytárssal néznek szembe.
Nagy hiba lenne ugyanakkor kizárni a kínai autókat a piacokról – hangsúlyozza a szerző, azzal érvelve, hogy a Nyugat számára az olcsó, környezetbarát járművek által nyújtott előnyök mellett egyszerűen eltörpülnek a veszélyek és a hátrányok. Ennek fő oka az, hogy az autópiac rövidesen alapvetően fog megváltozni, függetlenül a Kínával folytatott kereskedelemtől.
2022-ben a világszerte eladott új járművek 16–18 százaléka elektromos volt, az EU-ban pedig (a jelenlegi tervek szerint) 2035 után már nem engedélyezik a belsőégésű motorral hajtott új autók értékesítését, vagyis értelmét veszíti a gyártásuk. Az elektromos autók gyártására kevésbé munkaerőigényes vagyis az iparági munkahelyek csökkenése mindenképpen bekövetkezik, főként az alacsonyabban képzettek körében – teszi hozzá.
A The Economist az előnyök között említi, hogy mivel a kínai gépjárművek kedvezőbb árfekvésűek, az embereknek több pénzük marad, amit másra költhetnek. Ennek különösen nagy jelentősége van olyan időkben, amikor az infláció folyamatosan csökkenti a reálbérek értékét. A kínai autók pedig nemcsak egyre olcsóbbak, hanem egyre jobb minőségűek is lesznek, különösen a beépített intelligens funkciókat tekintve.
Mindezen túl a fejlett autóipar még nem jelent garanciát egy ország gazdasági erejére, növekedésére. Dániában például, ahol az életszínvonalával az egyik legmagasabb a világon, nincs említésre méltó autógyártás.
Végül a környezetvédelmi hatásokra is kitér a lap. A politikusok kezdik felismerni, milyen nagy feladat a fogyasztókat a környezetvédelemre buzdítani, mivel a költséges kibocsátás-csökkentési politikákkal szemben egyre nagyobb az ellenszenv. Az elektromos hajtású autók jelenleg drágábbak, mint belsőégésű motorral szerelt társaik (még ha a fajlagos üzemeltetési költségük alacsonyabb is), ezért az olcsóbb kínai autók megkönnyíthetik a zéró károsanyag-kibocsátásra való átállást.
A BYD legolcsóbb elektromos autója Kínában körülbelül 12 ezer dollárba (mintegy 4 millió forint) kerül, míg a legolcsóbb Tesla Amerikában 39 ezer dollárba (mintegy 13 millió forint).
A japán és dél-koreai autógyártók 1980-as évekbeli felemelkedésének tanulsága az, hogy a verseny arra ösztönzi a helyi cégeket, hogy magasabb fokozatba kapcsoljanak, míg a piacra belépő vállalatok végül rendszerint közelebb viszik a gyártást a fogyasztókhoz.
A BYD már most gyárat nyit Magyarországon, és számos kínai autógyártó keres telephelyet Észak-Amerikában.
A gyakran hangoztatott nemzetbiztonsági kockázatokkal kapcsolatban azt írja, az akkumulátor-technológia tekintetében a Kínától való teljes függés valóban hordozna magában veszélyeket, ezek jelentősége ugyanis messze túlmutat az autókon. Az is elképzelhető, hogy a chipekkel, érzékelőkkel és kamerákkal teli elektromos autókat megfigyelésre használnák – véli. Ugyanakkor szerinte a személyes adatok védelmével kapcsolatos aggályokat sokkal könnyebb lesz kezelni a helyben gyártott autóknál.
A politikai döntéshozóknak ezért nem a protekcionizmus felé kellene lépéseket tenniük, leszámítva azt a valószínűtlen esetet, ha a nyugati autógyártók valami okból összeomlanának. A kínai autóipari vállalatoknak az európai piacot jelentősen befolyásoló, nagy részesedésétől azonban nem kell komolyan tartani – írja a The Economist.
Értesülj időben a legfontosabb elektromos autós hírekről! Kövess minket Facebookon, X-en, Instagramon, vagy iratkozz fel Google News és YouTube-csatornánkra!
