Érdekes viták alakulnak ki mindig, amikor szóba kerül az, hogy mennyire szennyező egy elektromos autó egy hasonló kategóriás belsőégésű motorral szerelt típushoz képest. Jobb esetben tud ész érvek mentén haladni a vita, de sajnos sokszor teljesen mér irányba kanyarodik el a társalgás, ez a személyes tapasztalatom is. A legfőbb érv az elektromos autók tiszta üzeme és környezetkímélőbb működése ellen az, hogy az akkumulátor legyártása során már eleve hatalmas egy darab e-autó biológia lábnyoma és akkor még hol van annak az akkumulátornak a szétbontása és újrahasznosítása?
Pedig kiváló példák vannak arra is, hogy mi történhet egy kiszolgált akkupakkal, miután kiszerelésre került az autó alvázából. Lipcsében – ahol az i3 akkupakkjai kerülnek összeszerelésre – létrehoztak egy olyan energiatároló telepet, ahol akár több mint hétszáz darab nagyfeszültségű akkumulátor hálózatba kapcsolására van lehetőség, elősegítendő a villamoshálózat terhelésének kiegyenlítését.
De a Nissan megoldása is ötletes, ők öreg Leaf akkupakkokból készítenek napelemes utcalámpákat!
Az újrahasznosításra pedig a Volkswagen mutat példát az európai gyártók közül, a hamarosan üzemelő slazgitteri üzem formájában.
Azonban még ezen példák sem tudnak maradéktalanul meggyőzni minden kétkedőt. Talán őket végre meggyőzi majd az a most napvilágot német tanulmány, amit az Eindhoven University of Technology publikált. A tanulmány 6 olyan tévhit, vagy rossz megközelítés köré épül, amik az elektromos autókkal kapcsolatosan negatív eredményt hozhatnak:
- Az akkumulátorgyártás üvegházhatásúgáz-kibocsátása túl magas
- Az akkumulátorok élettartama alacsony
- Feltételezhető, hogy az áram nem lesz tisztább az autó élettartama alatt
- A laboratóriumi eredményeket a gyártók fizetik, így azok eredményei is kétségesek
- A fosszilis üzemanyagok gyártásának hatásai túl alacsony szinten kerülnek számításba
- Elutasítják a „nagyobb rendszerben” gondolkodást
Az akkumulátorgyártás során különösen sok hibás megközelítést cáfol a tanulmány:
„A méretezés és az intelligensebb tervezés (pl. A hő megőrzése a gyártási folyamatban) drámai módon csökkentette azt az energiát, amelyre a gyáraknak szükségük van az akkumulátorcellák előállításához. Ugyanakkor a felhasznált villamos energia folyamatosan dekarbonizálódik. Mindez csökkenti az elektromos járművek 2klíma hátizsákját”, de sok EV-kritikus tanulmány ezt figyelmen kívül hagyja. Ilyen például a Buchal, Karl és Sinn, az ADAC, az ÖAMTC és a Joanneum Research vonatkozó kutatásai, melyek feltételezik, hogy az akkumulátorgyártás 175 kg szén-dioxidot bocsát ki, minden legyártott kWh után. Ezt egy 2017-ben egy igen vitatott tanulmányra alapozták, melyet azonban 2019-ben frissítettek. Ennek értelmében az említett mérték 85 kg szén-dioxid/kWh-ra módosítható, ami felére csökkenti egy elektromos autó ökológiai lábnyomát.”
A módosított számok alapján egy jó összehasonlítási alapként elmondható, hogy a Tesla Model 3 a teljes élettartamra vonatkoztatva akár 65 százalékkal kevesebb szennyezést bocsát ki, mint egy Mercedes-benz C osztály.
