Ha valóban az elektromos meghajtás lesz az uralkodó egyszer, akkor annak a Föld minden pontján megfelelően kell működnie, legyen szó – 25, vagy éppen +50 Celsius fokról. A probléma igazából nem is a hajtáslánccal van, hiszen maga az elektromos motor és a kapcsolódó alkatrészek nem károsodnak az extrém hőmérsékleten üzemelés közepette sem, bár ennek feltétele a megfelelő temperálás. De az mégis elmondható, hogy egy fagyos reggelen nem kell az elektromos autóval olyan óvatosan bánni az első kilométereken, mint mondjuk egy hideg motorú benzines (vagy dízel) autó esetében.
A probléma itt leginkább az akkumulátorok működésében keresendő! Sajnos a jelenlegi technológia mellett a túl hideg, vagy meleg hőmérsékleten való használat jelenthet gondot, de természetesen ezekre is megoldást nyújt az akkupakk a folyadékalapú temperálása. Ezekben a hőmérsékleti tartományokban sem károsodik az akkumulátor, csupán nem képes arra az energialeadásra és felvételre, amire eredetileg tervezték*. Utóbbi jelenség a Nissan Leaf Rapidgate problémájának is az alapja.
Az akkupakk töltésével összefüggésben lévő tényező még a töltő (adott esetben a villámtöltő) viselkedése extrém időjárási körülmények között. Ennek tesztelésére hozott létre a Volkswagen amerikai részlege (Volkswagen Group of America) tesztelés céljából egy olyan töltőállomást, ami az arizonai sivatag közepén terül el és megépítése 9 millió dollárba került. Itt az akár 49 °C-os hőmérséklet sem szokatlan, így ideális terep a töltési folyamatok megfigyelésére extrém melegben.
A telepen 50 állás található, amiből 25 DC villámtöltővel is fel van vértezve, különböző gyártóktól. A CCS2 mellett megtalálható itt a CCS1 (USA), a CHAdeMO, de a kínai GB/T töltőfej is, mindegyik a tesztelés szélesebb spektrumának érdekében, tesztelendő a töltési módozatokat a különböző piacok hőmérsékleti viszonyai közepette. A töltök között 50, de akár 350 kW teljesítményűeket is felfedezhetünk.
*A lítium akkumulátorok döntő részében nincsen folyékony, vízbázisú elektrolit; az elektromos autókban használtakban meg pláne nincsen; helyette egy ion-membrán fólia vagy gél van, amely a szakirodalmi adatok szerint –46°C-ot is túlél; sőt az anyagösszetétel egész kis megváltoztatásával akár a –60°C-os üzem is gond nélkül megoldható – még egyszer leírom: nem a túlélés, hanem az üzem! Annyiban igaza van a tévhitet hangoztatóknak, hogy pl. egy lítium-polimer akkus, LCO összetételű mobiltelefon-akkumulátort valóban meg lehet „ölni” egy sima mélyhűtős fagyasztással; az az összetétel már 0 °C környékén „megfagy”, azaz üzemképtelenné válik a nagy mértékben megnövekedett belső ellenállása miatt. Valódi megfagyásról, szétdurranásról, szétfagyásról nem beszélhetünk, azaz felmelegedés után az akkumulátor üzemképes marad.
Elektromos autóknál azonban van még egy jelenség, amiről nem árt tudni: –30 °C körül a lítium akkumulátorokban egy passziválódási folyamat miatt a töltés nagyon lelassul, így több elektromos autó elektronikája is letilthat, mert az akkumulátorok nem veszik fel a töltést kellő intenzitással. De áramot leadni még ekkor is tudnak csökkent szinten, így az elektromos autó a saját kerekein be tud gurulni egy temperált (azaz akár csak –20 °C fokos) garázsba, ahol már fel lehet tölteni, ill. a használat során keletkező veszteségi hő már elég ahhoz, hogy az akkuk elérjék a töltéshez szükséges –20 °C-os induló hőfokot. A töltés pedig aztán pláne sok hőt termel, így az akkumulátor rövidesen eléri a töltési üzemi hőmérsékletét. Ezért sem építik már be sok autótípusba az akkumulátor-fűtő egységet. Ilyen autó pl. a már sokat emlegetett Nissan LEAF. – Varsányi Péter
