Amikor egy autógyár elnöke személyesen beül egy tesztkocsiba, az ritkán a véletlen műve. A BYD elnöke, Wang Chuanfu és a Horizon Robotics vezérigazgatója, Yu Kai együtt vettek részt azon a járműellenőrzésen, amelyen a kínai óriás egy új vezetéstámogató rendszert próbált ki a Seal elektromos szedánban. A jelenlétük önmagában is árulkodó: a BYD számára nem egy a sok szoftverteszt közül, hanem egy hosszú távú stratégia kulcslépése, amelynek a végén az Nvidia mai fölényének megtörése áll.
A Seal lett a tesztpad, és nem akárki ült bele
Az IT Home beszámolója szerint a BYD a Seal modellel kezdte meg egy olyan vezetéstámogató rendszer élesbenti tesztelését, amelyet a vállalat a Horizon Robotics kínai chipfejlesztővel közösen alakít ki. A fejlesztések középpontjában a még hivatalosan be nem jelentett Horizon Super Drive 2.0 rendszer áll, amelyet jelenleg a Seal elektromos architektúrájába integrálnak. A közös tesztvezetés célja az volt, hogy felmérjék az új szoftver tényleges működését, és felmérjék, miként viselkedik egy olyan platformon, amely később a BYD nagy darabszámban gyártott modelljeiben is megjelenhet. Az, hogy mindkét cég első embere a helyszínen volt, jól mutatja, mekkora súlyt fektet a BYD arra, hogy a vezetéstámogatás területén ne maradjon ki sehol a kontroll a kezéből.
Így épül a BYD vezetéstámogató rendszere — egészen a hardverig
A mérnökök ennél a projektnél nem csak a szoftverrel foglalkoznak, hanem mélyen belenyúlnak a jármű idegrendszerébe is. Olyan új kommunikációs megoldásokat alakítanak ki, amelyek lehetővé teszik, hogy a kamerák közvetlenül a jármű központi vezérlőegységével „beszéljenek”, megkerülve a korábbi, közvetettebb adatutakat. Ez a hardveres átalakítás rövid távon érdemi teljesítményjavulást hozhat, méghozzá még azelőtt, hogy a BYD saját fejlesztésű, következő generációs számítógépes platformja egyáltalán megérkezne. Más szóval a vállalat egy átmeneti, mégis kézzelfogható előnyt épít ki abból, ami már most rendelkezésére áll, miközben a nagyobb dobásra készül.
A saját chip megvan, csak épp 2027-ig csúszik
A BYD nagy ütőkártyája a saját, 4 nanométeres gyártástechnológiával készülő Xuanji A3 rendszerchip, amely egyetlen platformon akár 700 TOPS mesterséges intelligencia számítási teljesítményre képes. Amikor a vállalat ezt bemutatta, az iparágban sokan úgy értelmezték, hogy a BYD fokozatosan kiváltja majd a külső chipbeszállítókat — a várakozás akkora volt, hogy a hír több érintett hardvergyártó részvényárfolyamán mintegy 7 százalékos esést okozott. A Late Auto értesülései szerint azonban a saját lapka validációja és sorozatgyártásba állítása a vártnál hosszabb időt vesz igénybe. A Xuanji A3 várhatóan csak 2027-ben debütál, méghozzá először a prémium Denza modellekben, ami azt jelenti, hogy a BYD még legalább egy évig kénytelen a külső félvezető-beszállítókra támaszkodni a nagy volumenű gyártásban.
Miért éri meg mégis a külső beszállító?
A halasztásnak ráadásul nem csak technikai, hanem nagyon is pénzügyi oka van. A külső partnerektől származó, a vezetéstámogatást és az utastéri funkciókat egyetlen lapkán egyesítő processzorok alkalmazásával autónként 1 500–4 000 jüan, azaz nagyjából 220–588 dollár gyártási költség takarítható meg. Ez különösen a belépő szintű modelleknél döntő szempont, ahol a BYD egyszerre szeretné széles körben elérhetővé tenni az intelligens vezetéstámogató rendszereket, és közben megőrizni a nyereségességét az egyre kíméletlenebb kínai árversenyben. Ebben a logikában a saját chip erőltetett bevezetése rövid távon inkább rontana a kalkuláción, mintsem javítana rajta — a türelem itt üzletileg is racionális döntés.
A háttérben emellett ott a stabil ellátási lánc kérdése is. A Horizon Robotics eddig összesen 2,5 millió processzort szállított a BYD fejlett vezetéstámogató rendszeréhez, ami azt jelenti, hogy a beszállítói kapcsolat kiforrott és nagy léptékben is bírja a terhelést. Ez a háttér garantálja, hogy a vállalat zavartalanul gyárthasson nagy darabszámban anélkül, hogy az új saját hardver bevezetése miatt ellátási feszültségek alakulnának ki.
Hol tart most az Nvidia, és hol a Horizon?
A számok jól mutatják, mekkora hegyet kell még megmásznia a BYD-nak és partnerének. A kínai piaci adatok szerint áprilisban mintegy 600 000 járműbe került új tartományvezérlő (domain controller). A piacot továbbra is az Nvidia uralja 50,9 százalékos részesedéssel, ami több mint 300 000 leszállított számítási platformot jelentett, miközben a Horizon Robotics ugyanekkor 13,6 százalékos részesedést ért el, valamivel több mint 80 000 értékesített egységgel.
Mi következik ebből?
A BYD tervei szerint az új szoftverplatform fokozatosan egyre több modellben jelenik meg, jóval azelőtt, hogy a prémium Denza típusok megkapnák a saját fejlesztésű Xuanji A3 chipet. Ez azt jelenti, hogy a Seal és több más tömegmodell egyelőre továbbra is külső partnerek hardverére támaszkodik, miközben a vállalat hosszabb távon a teljes függetlenség felé halad. A kettős pálya — most a Horizon, később a saját szilícium — pontosan az a fajta kockázatkezelő stratégia, amellyel egy gyártó egyszerre tarthatja kézben a költségeit és a jövőjét. A magyar vásárló szempontjából a lényeg, hogy a következő években érkező BYD-modellekben egyre fejlettebb vezetéstámogatás jelenhet meg, miközben a háttérben egy olyan technológiai elszakadás zajlik, amely az egész iparág erőviszonyait átrendezheti.
Kövesd az e-cars.hu-t a Facebookon is, további tartalmakért! ›
