Mint mindenhol, az elektromos meghajtás területén is szerencsére folyamatos a fejlődés. Bár a belsőégésű és az elektromos motorok nagyjából egy időben jelentek meg az 1900-as évek elején, végül a belsőégésű motorok lettek a meghatározók és közel 100 évük volt arra, hogy a mai szintre eljussanak a fejlettségben. Az elektromos motoroknak a személyautók meghajtására vonatkozó szerepe a 2010-es években kezdett igazán megnőni és szerencsére itt is folyamatos a fejlődés.
A német Volkswagen is sok éve csiszolgatja a technológiát, amik nagyjából 10 éve folyamatosan jelennek meg az elektromos járművek motorterében. Az első nagyobb lökést az ID. termékcsalád bemutatása hozta el a márka elektromos meghajtásának életében és most egy újabb fejlődési ciklusba lép a MEB padlólemez és az abban használatos hajtáslánc.
A sajtóanyag igen beszédes a fejlődést illetően, immár kézzelfogható eredményei vannak a 10-15 éves fejlesztői munkának ezen a területen. A Volkswagen ugyanis bemutatta a MEB padlólemezhez társítandó új hajtásláncát, az AP550-et:
A meghajtóegységet a kasseli VW Group Components gyártja már március közepe óta, ám a hivatalos bemutatkozása csak most történt meg. A vállalat szerint az AP550 erényei közé tartozik hogy nagyobb teljesítményt és jobb hatásfokot kínál egyidejűleg, jellemzően a hátsó tengely meghajtásával. Az egység akár 210 kW-ot és 550 Nm nyomatékot képes leadni és vélhetően a Passat utódjaként is ismert ID.7-ben fog először bemutatkozni.
Technika szempontjából marad a megszokott kialakítás a motorházba, a forgórészbe, az állórészbe, a hűtőköpenybe, a hajtóműbe és a hajtóműházba integrált impulzus-inverterrel, azonban az egységeket külön-külön továbbfejlesztették. Az APP550 az elektromos hajtás nagy nyomatékát egy továbbfejlesztett állórészen keresztül éri el, magas effektív tekercsszámmal és nagyobb huzal-keresztmetszettel. Míg a vékony és optimalizált laminált lemezcsomagoknak a hatékonyságot növelik. Ezeken felül a rotor erősebb és nagyobb kapacitású állandó mágnessel van felszerelve és számos megerősítés biztosítja, hogy a nagyobb nyomaték ne okozzon károsodást. A teljesítmény és a hatékonyság javítása érdekében az impulzus invertert szintén optimalizálták.
A hatékonyság növelésének másik eszköze a hőkezelés. A hajtóegység hűtőrendszerében a mérnökök teljesen mellőzték az elektromos meghajtású olajszivattyút (ami természetesen maga is fogyasztott volna áramot). Ehelyett a sajtóközlemény szerint a rendszer „hűteni tudja magát a sebességváltó fogaskerekein, valamint az olaj átadására és elosztására szolgáló speciálisan kialakított alkatrészeken keresztül”. Ezenkívül az állórész vízhűtő köpennyel rendelkezik. Végül a klasszikus gépészetben is történtek optimalizálások: a polírozott és speciálisan kialakított spirális fogaskerekek tovább csökkentik a hajtómű veszteségeit és a hajtómű házában súrlódás-optimalizált csapágy kerül beépítésre.
