Bevallom férfiasan, a VW ID család tagjaival akkor találkoztam utoljára huzamosabb időre, amikor az ID.3 First Edition volt nálam. Akkor arról a ID.-ról készítettünk videót is, de végül soha nem került ki.
Nem tett pozitív benyomást rám az az autó. A kezdeti gyermekbetegségei nem tették vonzóvá a modellt. Hamarosan jött az ID család 4-es tagja. Ebből nem is kértem tesztre autót, hiszen lehetett hallani róla, hogy olyan, mint a 3-as, csak SUV. Pont elég infó volt ez.
Végül az ötössel testközelből még tavaly találkoztam, amikor egy Lyon-i elektromos autós konferenciára utaztunk, és ott a román srácok az akkor megjelenő új VW modellel érkeztek Franciaországba. Gondoltam is, hogy kemények vagytok, hogy több, mint 2000 kilométert bevállalnak egy ID.5-tel, de végül a beszélgetésekből kiderült, hogy nagyon is jó kocsi, és semmi gond nincs már vele.
Élvezték az utat, elfáradtak, de a kocsi jól teljesített, nem volt gond. Ment is a levél az importőri kapcsolatunknak, hogy ki szeretnénk próbálni a verdát. Az időpont bekerült a naptárba, és alig vártam, hogy végül újra egy VW ID volánja mögé ülhessek. Főleg azért is, mert közben feleségem beleszeretett az ID BUZZ-ba, ami valóban egy piszok jópofa modell, de a technológiájától félek egy kicsit a korábbi tapasztalatok alapján.
Eljött a nap, mentem a Frangepán utcába átvenni a gépet. Nem tudtam melyik kiadást kapom, csak bíztam benne, hogy nem a GTX-et, hanem a nagyobb hatótávú Pro-t. Így is lett. Egy fekete magasan felszerelt ID.5 Pro kulcsa landolt a kezemben néhány perc papírmunka után.
A kocsi 100-ra töltve várt, az akkor tippelt hatótávja 504km volt.
Ezt kicsit kételkedve fogadtam, hiszen a kWh-ra pontosan ugyan ekkora Tesla Model 3 LongRange-em sem tudja ezt a hatótávot, főleg nem ebben a téli, kora tavaszi átmeneti időben. Akkupakkja 82 kWh, amiből 77-et lehet használni a kocsi mozgatására. Töltése váltakozó áramról 11 kW. DC, egyenáramú villámtöltésnél pedig 135 kW maximális teljesítmény vehető fel. Akku előtemperálás hiányában hideg időben nem tudja hozni a maximális DC töltési teljesítményt.
A Pro kiadás alapból hátul hajt, ahogy az összes MEB platformra épült VW konszernes autó. Ezzel semmi gond nincs, sőt! Sport módban képes egy kicsit kidobni a seggét, ha véletlenül nagyobb lendülettel indulunk meg vele egy kereszteződésből.
Formájából ítélve mindenki azt tippelte, hogy egy többszáz lóerős autóról van szó, pedig a hátsókerekes Pro modell mindössze 150 kW teljesítményű, ami 204 LE.
Nyomatéka 250 Nm körül mozog (Eltérő adatokat találtam). Ezekkel a teljesítménymutatókkal nem kerül be az ID.5 a legfickósabb elektromos autók közé főleg, hogy az autó önsúlya 2,1 tonna, ami szintén hátrányosan hat a dinamikára és a fogyasztásra is.
Maga az autó egy nagyobb kupé-szerű SUV. Az első fényszórói az ID családból ismert IQ light lámpák, amik előről egy kedves arcot kölcsönöznek az ID.5-nek. A fényszórók között megtalálható a szintén ID specifikus, de más gyártó által is alkalmazott fényhíd, amit ennél a modellnél a fekete alapon fehérrel festett VW logó szakít meg. Elektromos autó révén nincs hűtőmaszk, csak az orr alsó traktusában pár szellőző nyílás, illetve a légellenállási együttható javítására szolgáló oldalsó nyílások a lökhárítóban. Ez a felépítés ma már szinte standardnak számít az elektromos autógyártók között. Az orra kellően magasan van ahhoz, hogy parkolásnál ne legyen gond vele.
A motorháztető nyitható, alatta leplezetlenül ott a technika. Inverter, hőszivattyú, hűtők, és még ami szükséges egy elektromos autó működéséhez. Szépen ki van használva a hely, ha akarnánk sem tudnánk utólagosan első csomagteret építeni ide, mondjuk a töltőkábeleknek. Dacia Spring tulajok szokták így pimpelni a járgányukat, nekik akad ott hely.
Ha oldalról nézzük a kocsit, akkor egy dinamikus vonalvezetésű kasznit látunk, ami az orr-résznél magasan indul, az ablakok alatt lefelé tart, és a C-oszlopnál ismét felfelé ível egészen a szpojler vonaláig. Igen, ez a kocsi kapott egy hátsó légterelőt, ami nagyon jól áll hozzá, és ez széria felszereltség, nem extra.
Már megszokhattuk, hogy az autóipar szinte versenyt folytat azon, hogy ki tud minél látványosabb hátsó lámpát készíteni. Nálam eddig a Mercedes EQ lámpák voltak az első helyen, de ezt most átvette tőlük az ID.5 hátsó lámpája. Nem is írok róla semmit, időzzetek el a képekkel kicsit.
Ami a lámpákon kívül feltűnő még, az a nagyon magasra húzott hátsó és a nagy dőlésszögű ablak, amit ráadásul félbevág a légterelő. Mindez kívülről nagyon látványos, de bentről nekem zavaróan kicsi a hátsó felület, amin zavartalanul kiláthatnék.
Összességében a külső összkép egy kompakt sportos SUV hatását kelti. Méretei is ehhez igazodnak. Hossza 4,6 m, szélessége majdnem 1,9 m, magassága pedig 1,6 m. Érdekesség még, hogy az ID.5 kérhető vonóhoroggal is és 1000 kg-ig vontathat terhet.
Talán a magas farrésznek köszönhető, hogy a hátsó csomagtér 550 liter alapból. Az ajtaja lábbal is nyitható a lökhárító alá történő láblendítéssel. Külön rekesz található a töltőkábeleknek a csomagtér padlólemeze alatt.
A tesztautón található 19”-os kerekek helyett választhatunk akár 21”-os alufelni is. Biztos pozitívan hat a fogyasztásra majd.
Ami a kerékméretnél még érdekesebb, azok a fékek. A VW ID család tagjai az első tengelyen tárcsa, viszont a hátsó hajtotton dobfékeket kaptak. A VW azt mondja, hogy ez azért van így ,mert a hajtott keréken a motorfék olyan erős, hogy nincs szükség arra a tengelyre a tárcsafék teljesítményére. Igazuk lehet, de egy szép szellős 21”-os felni mellett eléggé bután tud kinézni egy dobfék. De ez már csak az én privát véleményem. A technikai indoklást teljesen értem.
Most, hogy már jól körbejártuk a kocsit kintről, üljünk be és nézzünk körül ott is.
Aki már ült az ID család bármelyik tagjában, annak a kormány mögött található kijelző és a központi kijelző kezelőfelülete ismerős lehet. Olyannyira, hogy ez mind a három számmal jelzett ID modellben ugyan az.
Pozitívumként kell megjegyeznem, hogy az a lassú, és hibáktól hemzsegő rendszer, amit a korai ID.3-ban láttam, azon jócskán reszelt a Volkswagen. Már-már ritkán tapasztalható benne döccenés, vagy hiba. A Bluetooth kapcsolattal és a vezeték nélküli Carplay rendszerrel voltak gondok, és nem mindig csatlakozott a telefonom, de ez simán lehet az én készülékem hibája is.
Egy alkalommal fagyott le a rendszer, aminek következtekép magától újraindult.
Láttam már felhasználóbarátabb menürendszert, de végül is működése logikus, és gyorsan megszokható.
Egy dolgot nem tudok az ID rendszerekben elfogadni, és azt hiszem a legtöbb kritika is ezt a részét érni az ID család tagjainak, az pedig az érintőpaneles vezérlés. Minden, de tényleg minden felület érintés érzékeny, és nagy részük fekete zongoralakk mögé van bújtatva. Nem elég a zongoralakk hátránya, hogy ha hozzáérünk, akkor minden újlenyomatot összegyűjt, itt még kényszerítenek is minket a VW mérnökei, hogy állandóan tapogassuk őket. Temérdek mennyiségű érintő felület van a kormányon és a középkonzolon. Ezt én nem szerettem.
A középső kijelző alatt ráadásul a kis gödörként megjelenő klíma és hangerő vezérlők este világítás nélkül léteznek, így ha az életem múlna rajta, hogy éppen hőmérsékletet kellene állítanom, vagy hangerőt, akkor nem biztos, hogy bevállalnám ezt a rizikót. Az előttünk lévő kis informatív kijelző praktikus, és nincs teletömve adattal. Navigáció, sebesség, hatótáv, és a vezetéstámogató rendszer adatait mutatja. Ha bekapcsoljuk az opcióként vásárolható HUD-t, akkor az pontosan ugyan ezeket az adatokat vetíti elénk az útra, valamint egy AR (kiterjesztett valóság) rendszer segítségével mutatja a navigáció adatait, például, hogy melyik utcába kell bekanyarodni, valamint az előttünk haladó autókat is jelöli színes aláhúzással, hogy biztos észrevegyük azokat. Jó rendszer, szerettem.
A temérdek zongoralakkot leszámítva amúgy az autóban található vegán bőr anyagok nagyon kellemesen vannak összeválogatva és tökéletesen illeszkednek. Néha már annyira precíz az illesztés, hogy rosszabb minőségű úton kicsit nyöszörögnek az elemek a kocsiban. Az ülés nagyon kényelmes, elől, és hátul egyaránt. Mikor először megláttam az első üléseket, kicsit tartottam tőle, hogy a fejtámlával egybe épített hátlap majd nem lesz kényelmes, és feláldozták azt a sportos kinézet oltárán, de pont ott tart és úgy, ahogy kell. Anyaga kellemes, az ID logó feldobja az első ülést, de sajnos a zongoralakk fetisiszta német “fauvé” mérnökök a háttámlába is tudtak az általuk olyan nagyra becsült felületből csempészni. Miért?! Ezek az első ülések masszázs funkciót, derék-, és combtámaszt, 3 állású memóriát is kaptak. A két ülés között taléálható tárolórekeszek tetszés szerint variálhatók, és gazdagon el vannak látva USB-C csatlakozóval.
A szélvédő alatt futó ID Light elnevezésű fénycsík segít a navigációban, mutatja a töltöttségi szintet, felhívja a figyelmet a veszélyre. Mindezt úgy, hogy mindig ott és az a része világít, vagy villog színesen, ahova éppen a figyelmet akarja terelni a kocsi.
A hátsó üléssoron magam mögé beülve nagyjából 10cm hely volt még a térdem és az első háttámla között. Több, mint elégséges.
A térérzethez nagyban hozzájárul a teljes üvegtető, ami ugyan nem nyitható, de árnyékolóval ellátták, így nyáron nem kell attól tartani, hogy megfő a fejünk.
A tömege és a nagy kerék miatt mikor elhoztam, akkor a tippelt 504 km-t nem hittem el. A valóság inkább a 350 km környékére tehető, ha ezt a távot 50%-50%-ban autópálya és autóúton tesszük meg. Első utam alkalmával 21%-ra merítettem, a kocsit, és összesen 273 km-t tettem meg.
A tippelő órája az ezt következő teljes töltésnél már tanult a vezetési stílusomból, és csak 397km-t saccolt megtehető hatótávnak. Közelebb álla valósághoz.
A fogyasztását a kocsinak és a tömegéből, a kerékméretből kiindulva valahova 23-26kWh közé saccoltam. Ehhez képest a valóság az, hogy a megtett 806 km alatt 19,5 kWh-s fogyasztást produkált a Volkswagen ID.5. Ebből nagyjából 50% volt autópálya tempó. Német pályás körülmények között nem láttam értelmét tesztelni, mivel a kocsi végsebessége 160 km/h-ban van maximalizálva.
Nem tartom kizártnak, hogy a melegebb hónapokban akár 400 km-t is meg tudunk tenni az ID.5-tel, ami a hasonló akku kapacitású és méretű autók közül is a felső szegmensbe pozícionálja az ID.5-öt.
Összességében azt kell mondjam, hogy nagyon is pozitívan csalódtam, és jó volt a teszthétben járni a VW ID.5-tel. A hasonló méretszegmensben található elektromos autók közül talán a Tesla Model Y-ja az ami hatótávban többet tud ennél, de nem biztos, hogy komfortban hozza ezt a kényelmet, amit a Volkswagen nyújt. Tesla tulajdonosként ki merem jelenteni, hogy hosszú utazáshoz, ha nem számít, hogy a töltéssel mennyi időt vesztünk, simán mennék ezzel a kocsival. Az üléseiért bármit megadnék.
Legvégére maradt a legkellemetlenebb része, az pedig az árazás. ID.5-öt lehet kapni alap, Pro és GTX felszereltségben. Az alap induló ára 21,7 millió forint, a Pro induló ára 23,3 millió forint, és a GTX-et pedig már 27,9 millió formintért megkapjuk. A tesztmodellt összekonfiguráltam, mert kiváncsi voltam, hogy vajon ez a konkrét autó mennyibe fájna azzal a felszereltséggel és komfortlistával, amivel meggyőzött, hogy az ID modellcsalád jó irányba halad. A végeredmény 27,1 millió forint lett. Mndenki döntse el, hogy a VW árazás politikája milyen irányba halad. Véleményem szerint kicsit erős az ára, ha a konkurens modelleket nézzük. Hasonló felszereltséggel milliókkal olcsóbban kapunk Teslát, Kia EV6-ot, EQA-t Q4 e-tront vagy BMW iX 1 et. A Skoda Enyaq markatársról nem is beszélve.
Összegezve a fenti betűhalmazt, végül annak ajánlom az ID.5 bármelyik verzióját, aki szereti a kényelmet, naponta nem megy többet 200-300 kilométernél, és el tudja viselni azt a temérdek zongoralakkot, amit belepréseltek a németek ebbe a kocsiba.
A rendszere tényleg jobb és gyorsabb lett, és már frissül online is, nem kell márkakereskedésbe vinni, innentől kezdve bármilyen szoftveres hibát megoldanak távolról is. Azért továbbra is annak ajánlom megvételre, aki inkább autót szeretne venni, mint egy kütyüt, és nem fontos, hogy mennyire okos a kocsi rendszere.
Nekem tetszett, éltem, jó volt használni. Ezekkel a pozitív tapasztalatokkal bátran vágunk majd bele az ID Buzz-ba.
