Általánosságban elmondható, hogy a közúti járműközlekedés veszélyességét illetően a legbiztonságosabb úttípusok az autópályák és az egyéb gyorsforgalmi utak, hiszen ezeken az útszakaszokon térben (és esetenként szintben is) elválik egymástól a két ellentétes haladási irány, több sáv áll a közlekedésben résztvevők rendelkezésére, nincsenek szintbeli kereszteződések, továbbá leállósáv is található az esetleges lehúzódásokhoz. Ez az utolsó ismérve az utaknak azonban pont annyira jelenthet veszélyforrást, mint amennyire hasznos tud lenni egy-egy rázósabb szituációban. Az átlagsebesség jóval nagyobb, hiszen itt a legmagasabb a megengedett haladási sebesség, így bármiféle minimális hiba, lankadó figyelem, vagy elkalandozás végzetes következményekhez vezethet.
Térjünk vissza a leállósávra! Magyarországon 1500 km gyorsforgalmi út található, amely minden kilométeréhez leállósáv is tartozik. Mindenki el tudja képzelni (többek pedig biztosan voltak is már hasonló szituációban), hogy a leállósávban ácsorogva, lerobbant autónkat bütykölve mennyire ki vagyunk téve a mellettünk hatalmas sebességgel haladó járművek keltette veszélynek. Ha azonban mindenképpen meg kell állnunk, lehúzódva vészvillogót kapcsolunk, innentől pedig – meggyőződve teljes biztonságunkról – nekiállunk bosszúsan össze-vissza flangálni autónk körül, ugye? Mondhatják sokan, hogy ilyen elektromos autóval már pedig nem történik, ami többségében így is van, de gondoljunk csak a legfrissebb hírekre, például a Polestar 2 rejtélyes problémájára.
A vészvillogó múltja egészen 70 évre nyúlik vissza, 1951-ben pedig még teljesen más volt a közlekedés ritmusa és sebessége. Akkor – a kor igényeihez tökéletesen igazodva – úgy dolgozták ki a sárga villogók rendszerét, hogy egy 1 Hz-es villanási frekvenciára, másodpercenként 1 felvillanó jelre állították be az autók veszélyjelző programját. Az Emergency Safety System amerikai közlekedésbiztonsági cég azonban felismerte, hogy ez a többtízéves hagyomány a mai közlekedési szokásoknak, a járművek számának és a vezetési stílus megváltozásának már nem felel meg, a leállósávban történő, sokszor halálos balesetek jelentős része azonban az általuk javasolt korrekciókkal kiküszöbölhető lenne.
Stephen Powers, az ESS társalapítója a következőt javasolja: a villanási sebességet fel kell gyorsítani másodpercenként 4 villanásra, 4Hz-re. Ezzel a közlekedés résztvevői jóval nagyobb valószínűséggel kapnak el egy olyan időpillanatot, amikor a leállósávban álló autó lámpája felvillan, illetve korábban veszik észre az akadályt a gyakori villanások miatt.
A különbséget a jelenlegi és a tervezett szabvány között egy Tesla Model 3 elektromos autóval szemléltette a vállalat, melyet az alábbi videóban meg is lehet tekinteni:
Jól mutatja az ötlet relevanciáját, hogy az amerikai Autópálya Közlekedésrendészeti Igazgatóság is felfigyelt az új megoldásra, sőt, a jelek szerint Amerikában már akár az év végére be is vezethetik a változtatásokat.
