A Volvo ugyan némileg visszavett a korábban rendkívül ambiciózus elektromos terveiből, de a svéd gyártó így is széles elektromos modellpalettát kínál – egyetlen fontos kivétellel: a középkategóriában. Az EX60 bemutatásával azonban a 60-as sorozat is megkapja első tisztán elektromos modelljét. Bár az EX60 később érkezik a vártnál, ezt egy kifejezetten erős műszaki csomaggal kompenzálja.
Ha nem számítjuk bele a korai kísérleteket az elektromos C30-cal, akkor a Volvo elektromos története valójában az XC40 Electric modellel indult. Ez a típus ma már EX40 néven fut, később pedig csatlakozott hozzá az EC40. Az évek során a Volvo felfelé és lefelé is bővítette a kínálatát a kompakt EX30-cal, a nagy EX90-nel, valamint az ES90 szedán-crossoverrel. Egy fontos szegmens azonban sokáig hiányzott: a középkategória, az úgynevezett 60-as sorozat. Ezt éveken át az XC60 uralta, amely a Volvo legnagyobb darabszámban értékesített modellje, de eddig kizárólag plug-in hibridként volt elérhető – tisztán elektromos változatban soha.
Ez 2026-ban változik meg. Míg a BMW és a Mercedes tavaly hónapokon át készítette fel a közönséget új középkategóriás elektromos SUV-jaik világpremierjére különféle dizájn- és technológiai előzetesekkel, a Volvo mindössze egy januári bejelentéssel jelezte előre az új modellt. A mostani világpremier azonban megmutatta, hogy az EX60 sokkal nagyobb figyelmet érdemelt volna. A Volvo számára nincs ok a bujkálásra a német konkurensek elől: az EX60 simán felveszi a versenyt az iX3-mal vagy az elektromos GLC-vel, sőt bizonyos területeken túl is szárnyalja őket – még ha az Audi Q6 e-tronhoz, amely már bizonyítottan kiváló autó, nem is feltétlenül kell mérni.
Az SPA3 platform
Kezdjük rögtön a lényeggel: a Volvo új korszakot nyit a padlólemezeknél. A 2014-től bevezetett, első generációs „Scalable Product Architecture” (SPA) platform esetében a 60-as és 90-es sorozat modelljei ugyanarra a műszaki alapra épültek, vagyis az XC60 technikailag rokon volt az XC90-nel. Az új elektromos modelleknél ez már nem így van. Az EX60 az első típus, amely az új SPA3 platformot használja, ezzel elkülönül az EX90-től, amely még a 2022-ben bemutatott SPA2-re épül. Ez a váltás nemcsak fejlesztési, hanem gyártási szemléletváltást is jelent, és a Volvo szerint összességében rendkívül versenyképessé teszi az EX60-at.
Håkan Samuelsson 2022-ig volt a Volvo Cars vezérigazgatója, majd 2025-ben visszatért a posztra. Az SPA3 rugalmas platform fejlesztéséről még első ciklusa idején született döntés. „Akkoriban ez még csak egy ötlet volt, egy műanyag dizájnmodell formájában” – mondja Samuelsson. „Most viszont egy kész autó áll előttünk, és örülök, hogy piacra vihetem. Az EX60 és az SPA3 valódi game-changer a Volvo számára.”
Samuelsson ugyanakkor hozzáteszi, ma már nem is nevezné SPA3-nak a projektet. „Úgy hangzik, mintha az SPA2 logikus továbbfejlesztése lenne, de ez nem igaz. Ez egy teljesen új kezdet” – fogalmazott a vezérigazgató. Az EX90 és az ES90 alapjául szolgáló SPA2 ugyanis még a 2014-ben bemutatott, belső égésű motorokra és hibridekre tervezett SPA platformból származott, így plug-in hibridek is épülhettek rá.
Az SPA3 esetében erről szó sincs, mivel a tisztán elektromos platform fejlesztése egy teljesen üres lappal indult. Mi volt az első szempont? „Hogy kizárólag elektromos platform legyen, belső égésű motor lehetősége nélkül” – hangsúlyozza Anders Bell, a Volvo műszaki igazgatója. „2026-ra teljesen egyértelmű, hogy az elektromos autók jelentik a jobb terméket. Ha már az elején kompromisszumokkal indulsz, nem leszel versenyképes. Ha nem kell helyet hagyni egy belső égésű motornak vagy kipufogórendszernek, rengeteg szabadság nyílik meg.”
A Volvo logikája egyszerű: míg korábban a belső égésű hajtáslánc csomagolása határozta meg az arányokat és a platformhatárokat, addig az SPA3-nál ez a korlát megszűnik. Egy villanymotor mérete alapvetően hasonló lehet kisautótól luxus SUV-ig, így az architektúra széles tartományban skálázható. Bell szerint az SPA3 így a B-től egészen az F szegmensig használható, modulárisan variálható hajtásláncokkal és akkumulátorokkal. „A technikai alap rugalmas: lehet hosszú, rövid, magas vagy lapos – mindent lefedhetünk. Innentől a dizájnerek és a marketingcsapat döntése, milyen járműkoncepciók születnek rajta” – mondja a fejlesztési vezető. Az EX60 ennek az új szabadságnak az első kézzelfogható eredménye.
Akkumulátor: cell-to-body és 117 kWh
Az új architektúra szó szerint központi eleme az akkumulátor, amely a cell-to-body elv szerint a jármű teherhordó szerkezetének részévé válik. Az EX60 4,80 méteres hosszával és 2,97 méteres tengelytávjával nem dönt rekordokat, mégis pontosan a kategória „édes pontjába” érkezik. Ennek ellenére a mérnököknek sikerült egy 117 kWh kapacitású akkumulátort beépíteni a padló alá – ami néhány éve még felsőkategóriás kiváltság volt, és még az EX90-ben sem valósult meg. „A cell-to-body technológia 20 százalékkal javítja az energiasűrűséget, miközben csökkenti a tömeget, az erőforrás-felhasználást és a helyigényt” – magyarázza a Volvo. „Ennek eredményeként az EX60 lényegesen hatékonyabb, 31 százalékkal gyorsabban tölthető, és 37 százalékkal kevesebb CO₂-kibocsátással jár.”
A 117 kWh-ból 112 kWh használható, ami a csúcsmodellnek számító EX60 P12 AWD esetében akár 810 kilométeres WLTP-hatótávot is lehetővé tesz – ez a megadott összevetés szerint öt kilométerrel több, mint a BMW iX3 50 xDrive értéke, miközben a BMW ráadásul kisebb teljesítményű. Papíron a BMW minimálisan hatékonyabbnak tűnhet a kisebb akkumulátor miatt, de a különbség elhanyagolható; a valóságban a későbbi tesztek döntik el, mekkora előny vagy hátrány alakul ki.
| Volvo EX60 | P6 | P10 AWD | P12 AWD |
|---|---|---|---|
| Hajtás | Hátsókerék-hajtás (RWD) | Összkerékhajtás (AWD) | Összkerékhajtás (AWD) |
| Teljesítmény | 275 kW | 375 kW | 500 kW |
| Nyomaték | 480 Nm | 710 Nm | 790 Nm |
| Gyorsulás (0–100 km/h) | 5,9 s | 4,6 s | 3,9 s |
| Végsebesség | 180 km/h | 180 km/h | 180 km/h |
| WLTP-hatótáv | 620 km | 660 km | 810 km |
| Akkumulátor (bruttó / nettó) | 83 / 80 kWh | 95 / 91 kWh | 117 / 112 kWh |
| Max. DC-töltési teljesítmény | 320 kW | 370 kW | 370 kW |
| DC-töltési idő (10–80%) | 18 perc | 18 perc | 19 perc |
| Ár (Németország) | 62 990 euró | 65 990 euró | 71 990 euró |
Fontos, hogy a Volvo nem „egyféle” EX60-at dob piacra: az EX60 különböző akkumulátorméretekkel érhető el, szemben a BMW és a Mercedes stratégiájával, amelyek új középkategóriás elektromos SUV-jaikat egyetlen hajtáslánc–akkumulátor kombinációval indították. A Volvo már a rajtnál három változatot kínál. A hátsókerék-hajtású P6 83 kWh-s (nettó 80 kWh) akkumulátort kap, 620 kilométeres WLTP-hatótávval. Az összkerékhajtású P10 AWD 95 kWh-s (nettó 91 kWh) akkumulátort használ, amellyel akár 660 kilométer is megtehető a szabványos ciklus szerint.
Mindhárom akkumulátor azonos méretű prizmatikus cellákat alkalmaz, a különbség a beépített cellák számában van, az energiasűrűség azonos marad. A Volvo maga szereli össze az akkucsomagokat, több beszállítótól származó cellák felhasználásával. „Nem akarunk egyetlen beszállítótól függeni” – mondja Akhil Krishnan, a teljes 60-as sorozat termékmenedzsere. A cellák mérete és kémiai összetétele nagyon hasonló, így az ügyfelek nem érzékelik, hogy éppen melyik gyártó cellái kerültek az autójukba.
A cell-to-pack kialakítás a biztonság terén is új logikát követ: egy esetleges termikus esemény során a cellák lefelé szellőznek, az utastértől elfelé. Mivel a cellák szerkezeti elemek, ragasztással rögzítik őket, egyenként nem cserélhetők. A Volvo ugyanakkor annyira bízik a megoldásban, hogy tíz év garanciát vállal az akkumulátorra. A gyártó tapasztalata szerint meghibásodás esetén jellemzően nem a cellák, hanem az akkumulátorvezérlő egység érintett, amely a hátsó ülés alatt található, így könnyen cserélhető.
A cell-to-body elv miatt az akkumulátor felső burkolata egyben az utastér padlója is, az ülések közvetlenül erre vannak rögzítve, és elméletileg az akkumulátorral együtt alulról kiemelhetők. „Ha kiveszed az akkumulátort, olyan lesz az autó, mint Frédi és Béni lábbal hajtott járgánya” – viccelődik Samuelsson.
Töltés: 370 kW DC és alapból 22 kW AC, kétirányú képességgel
A töltési képességeknél az EX60 az egyik legfontosabb ponton villant nagyot. Bár a maximális DC-teljesítménye nem éri el a BMW 400 kW-os értékét, a 370 kW így is az élmezőnybe tartozik, és például felülmúlja az elektromos GLC 320 kW-ját. Míg a két német modell több mint 21 percet igényel a 10–80 százalékos töltéshez, az EX60 a P12 AWD változatban már 19 perc után folytathatja az útját. A kisebb akkumulátorral szerelt P6 és P10 változatok még gyorsabbak, mindössze 18 perc alatt érik el a 80 százalékot. A Volvo szerint mindez „minden időjárási körülmény között” tartható, köszönhetően az erőteljes akkumulátor-előkondicionálásnak. A Volvo tulajdonában lévő Breed szoftvercég algoritmusai gondoskodnak róla, hogy az akkumulátor töltés előtt és közben is ideális állapotban legyen.
A csúcsteljesítményhez 800 voltos töltőinfrastruktúrára van szükség. Az EX60 képes 400 voltos DC-töltőket is használni, ilyenkor azonban csökken a töltési teljesítmény: a P6 legfeljebb 120 kW-tal, az összkerékhajtású változatok pedig 150 kW-tal tölthetők. A tisztán 400 voltos villámtöltők azonban egyre ritkábbak, mivel a modern állomások többsége – például az Alpitronic Hyperchargerjei – már 900 volt feletti feszültséget is támogat.
Az AC-töltésnél a Volvo még nagyobbat megy: miközben sok gyártó megáll 11 kW-nál, és a 22 kW-os opciót is elhagyja, addig az EX60 mindhárom változata alapáron 22 kW-os, kétirányú fedélzeti töltőt kap. Ez felkészített a Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home és Vehicle-to-Grid funkciókra is. Ennek köszönhetően a 112 kWh-s akkumulátor hat óra alatt teljesen feltölthető 22 kW-os AC-töltőn, míg a 80 kWh-s változatnak ehhez mindössze négy órára van szüksége. A kétirányú funkció azt is lehetővé teszi, hogy az akkumulátor akár 22 kW-tal visszatápláljon, vagyis az autó energiája más célokra is felhasználható, ehhez azonban egy speciális, Volvo által kínált kétirányú fali töltő szükséges, amelynek piaci bevezetéséről egyelőre nem közöltek részleteket.
Méretek, térkínálat, csomagtartó és vontatás
Az EX60 4,80 méter hosszú, 1,90 méter széles és 1,64 méter magas, 2,97 méteres tengelytávval. A rövid túlnyúlások és a 18 centiméteres hasmagasság inkább egy enyhén megemelt kombi benyomását keltik, mintsem egy klasszikus terepjáróét. Az ajtónyitás megoldása is különleges: hagyományos vagy síkba simuló kilincsek helyett kis „uszonyok” találhatók az ablakok alsó részén. „Ez jól működik, de az EX60-nál egyedi megoldás marad” – mondja Michael Fleiss termékstratégiai vezető, mivel a kínai szabályozás a jövőben tiltja az ilyen megoldásokat.
Az utastérben mind az öt ülés kényelmes, a hátsó középső helyen is megfelelő a lábtér a kardánalagút hiánya miatt, bár három felnőttnek vállban szűkös lehet. A csomagtartó alaphelyzetben 523 literes, ami a hátsó ülések állításával 634 literre bővíthető, lehajtott ülésekkel pedig akár 1 647 literig nő. Elöl egy 85 literes frunk is rendelkezésre áll. A vontathatóság is figyelemre méltó: a P6 akár két tonnát, az AWD változatok pedig 2,4 tonnát húzhatnak.
EX60 Cross Country: emelt hasmagasság és célzott kivitel
Az EX60 letisztult megjelenése tudatos döntés volt, hiszen ezzel párhuzamosan bemutatkozott az EX60 Cross Country is. Ez a változat két centiméterrel megemelt futóművet, robusztusabb dizájnelemeket és nagyobb hasmagasságot kapott. A Cross Country kizárólag P10 AWD kivitelben érhető el, 375 kW-os teljesítménnyel és 91 kWh-s akkumulátorral, 640 kilométeres WLTP-hatótávval.
Szoftver és biztonság: Gemini, Superset Tech Stack és Pilot Assist Plus
Az EX60 nemcsak műszakilag, hanem digitálisan is új szintet képvisel. A belső térben visszatér a fekvő tájolású központi kijelző, a Google Gemini-alapú, párbeszédorientált mesterséges intelligencia pedig az iparágban elsőként jelenik meg. A biztonság továbbra is kulcskérdés: az új karosszériaszerkezet, az érzékelők és a szoftverek mellett az EX60 egy új, „multi-adaptív” biztonsági övet is bevezet, amely valós forgalmi helyzetekben növeli az utasok védelmét.
A Volvo az EX60-at „a valaha volt legintelligensebb Volvónak” nevezi. A modell teljes mértékben szoftvervezérelt, az úgynevezett Superset Tech Stackre épül, NVIDIA DRIVE AGX Orin és Qualcomm 8255 processzorral. Ez nemcsak a gyors adatfeldolgozást, hanem a folyamatos szoftverfrissítéseket is lehetővé teszi. Az EX60 lesz az első Volvo, amely a „Pilot Assist Plus” rendszert kínálja, amely autópályán 130 km/h-ig átveszi a kormányzást és segít a sávváltásokban.
Gyártás és árak: megacasting és 62 990 eurós belépő
Az EX60 a Göteborg melletti torslandai üzemben készül az XC60 mellett. Ez az első sorozatgyártású Volvo, amelynél megjelenik a „megacasting”, vagyis a nagyméretű, egy darabból öntött szerkezeti elemek alkalmazása, amelyek kiváltanak több száz kisebb alkatrészt, csökkentve a gyártási költségeket és a tömeget.
Az árak a vártnál kedvezőbbek. Németországban az EX60 P6 Plus kivitelben 62 990 euróról indul, a P10 AWD 65 990 euróba kerül, a P12 csúcsmodell ára 71 990 euró, míg a Cross Country 68 990 eurón nyit. Később egy olcsóbb Core kivitel is érkezhet, akár 60 ezer euró alatti belépőárral.
Mi következik az EX60 után?
Az EX60 csak az első lépés. Az SPA3 platform lehetővé teszi további modellek érkezését a B-től az F szegmensig. Bár konkrét típusokat egyelőre nem neveztek meg, a Volvo vezetése egyetért abban, hogy a kínálat nem marad kizárólag SUV-kra korlátozódva. Kombik is visszatérhetnek, és az EX40 utódja sem lehet már túl messze – természetesen 800 voltos technikával és még rövidebb töltési időkkel, továbbra is SUV formában.
