„Kezdő” újságíróként az ember rendszerint mentegetőzéssel kezdi. Most inkább úgy fogalmazok, hogy tájékoztatás következik, amennyiben jelen cikkben nem a megszokott, részletekbe menő autóteszt olvasható, hanem személyes benyomások és a hozzájuk kapcsolódó, néhol sarkalatos vélemények szövevénye.
Ebből következően mindazok, akik autómániástól autómániásoknak szóló mélyen szántó kritikát olvasnának, azok vagy csalódni fognak, vagy rájönnek, hogy a forgatónyomatékról, a fogyasztásról és a hajtásláncról szóló, esetleg némi humorral fűszerezett elemzésen túl is van élet.
Ennyit erről.
Három nap nem sok, pláne, hogy az első kora délután kezdődik, az utolsó késő délelőtt végződik. Magától értetődően édeskevés ahhoz is, hogy a töltés/tankolás lehetőségeiről, a hosszú távú használhatóságról megbízható információkat gyűjtsünk egy olyan autóról, amelyből csak néhány jár a magyar utakon, és amely átvételekor még alig 147 kilométert futott. Benyomásokat szerezni annál inkább lehet, és ezek alapján a benyomások alapján, egy bizonyos, elég hétköznapi értékrend szerint vizsgálva azt lehet mondani, hogy
a Hyundai Ioniq pokoli jó autó.
Néhány hónappal ezelőtt az irodámban beszélgettem egy beszállító kollégával az elektromos autózásról. Ő váltig állította, hogy egy meglehetősen tanult (hisz mérnök) ismerőse szerint a Tesla Model S P100D Performance úgy egy rakás lótrágya, ahogy van, mert nem lehet vele egy menetben megtenni (oda-vissza) a Budapest és a számomra már a feledés homályába vesző német nagyváros közötti utat. Hetente kétszer. A meg nem értés tetőfoka az volt, amikor annyit mondtam erre, talán nem a megfelelő autót választotta tanult, ámde tapasztalatlan ismerőse.
Mert, mint remélem egyre egyértelműbb, olyan, hogy abszolút értelemben legjobb, nincs, mindent az adott célnak megfelelően kell értékelni.
Persze a kérdést megközelíthetjük onnan is, hogy bezzeg az Ioniq, hiszen ez az autó – számos mással egyetemben – nyilván alkalmatlan rengeteg elvárás a teljesítésére. De miért is lenne szempont egy méretét tekintve középkategóriás családi szedántól elvárni, hogy „ilyen” legyen? Hogy veseletépős módon lehessen vele gyorsulgatni piros lámpától piros lámpáig vagy szobától a WC-ig. Vagy hogy a vezető egy ültő helyében (esetleg kiszáradástól és/vagy erős ágyéki túlnyomástól szenvedve) 500-nál több kilométert tudjon egyhuzamban vezetni (amit, megjegyzem, az összes gépjárművezetéssel professzionálisan foglalkozó szakértő erősen ellenjavall).
De akkor mégis, miért is annyira jó?
Mert nem akar sem többnek, sem jobbnak látszani, mint amilyen valójában. Azon túl, hogy a „nem igazán szeretem a kéket, de ez, b’szki, brutál jól néz ki” [hivatalosan Intense Blue] színű járműről bármilyen irányból közelítve csak annyit lehet mondani, hogy „egyben van”. Pont akkora, mint egy „normális autó”, amiért egy átlag 3-4 fős család a szombati reggeli után a matiné vagy a piacos bevásárlás helyett a legközelebbi kereskedésbe indul, hogy első kézből szerezzen róla benyomásokat. Mert, teszem azt, úgy döntöttek, hogy a családi büdzsé és a ház tetején sötétlő napelem termeléséből úgy gondolják, elérkezett az idő, hogy mostantól – például – nem szeretnének hangszálakat terhelő hangerővel beszélgetni az autópályán. Mert mostantól – például – ilyen csendben szeretnének utazni [ez itt speciel nem autópálya, „csak” az Árpád-híd].
Errefelé, a világ – állítólag – felvilágosultabb, kulturáltabb, megfontoltabb (esetleg zöldebb) régiójában, Európában, az eladott autók zöme egyáltalán nem meglepő módon nagyjából akkora, mint az Ioniq. Ha átlagot veszünk, talán milliméteres különbségek vannak csak. Miért?
Mert az embereknek erre van igénye.
Például szeretnének elférni. És az Ioniqban, hacsak nem 2 méteresek, simán elfér négy ember, elfogadható lábtérrel elöl és hátul is. És a csomagtartóban is. Éppen annyi, hogy a hétvégi utazáshoz elég bőrönd vagy a nagymamától hazafelé jövet a kegyetlen mennyiségű „a kocsi elbírja” hazai kényelmesen elférjen benne.
Vagy két IKEÁs fa bárszék – ha a hátsó ülés egyik oldalát lehajtjuk.
Semmiért nem kell nyújtózkodni és semmi sem annyira szűkös, hogy az embernek klausztrofóbiás rohama kezdjen kialakulni. Persze ahhoz nagy, hogy egy személyes városi rohangáló autó legyen (bár az átlagból így sem lóg ki sajnos), és ahhoz kicsi, hogy a 6 fős család csomagokkal együtt kéthetes nyaralásra menjen vele a Balatonra – még úgy sem jó, hogy a hatótáv egyébként probléma nélkül kiadná nem csak oda, hanem vissza is Budapestre. Talán csak annyi róható fel neki, hogy előre nem épp teherautós kilátást nyújt, ahogy hátra is fura az ötödik (csomagtér) ajtón lévő légterelővel kettévágott hátsó panoráma. Cserébe extraként van tolatókamera.
És ha már az extráknál járunk. Egy felső kategóriás, 7-15 évvel ezelőtti autó tudást kapjuk. Magától értetődik, hogy a zöme olyan kényelmi funkció, amelyet az elektronika elmúlt 15 évének rohamos fejlődése és emiatt olcsósodása enged be egy ilyen kategóriájú autóba. És jó, nagyon jó, hogy ez így van, mert a telefonok elterjedése óta végre eljött az, amikor az autóba nem az utángyártott tartókonzolokba téve és hitvány szivargyújtós töltőkábeleken keresztül töltve „integrálódik” a telefon. Van dedikált, vezeték nélküli töltést lehetővé tevő fach a két első ülés között. Van gyári BT, amivel percek alatt párosítható a telefon, így elérhetővé válik az egyszerű zenehallgatás vagy az előírások szerinti telefonálás. Ha ennél is több kell, a telefonon végrehajtott mókolás után egy egyszerű USB kábellel olyan kapcsolat létesíthető, hogy a telefon kijelzőjének egyszerűsített tartalma az Android Auto (vagy Apple CarPlay) segítségével a középkonzolra vetíthető. Mindezt, ismét hangsúlyozom, egy teljesen hétköznapi, a középkategória teteje felé pozicionált autóban.
Mondjuk cserébe az is igaz, hogy a gyári navija nem éppen a legjobb, a töltőhálózat adatbázisa cseppet elavult, bár a hatalmas központi kijelzőn virító 3D-s épületek valóban épületes látványt nyújtanak.
Ha navi, akkor Waze. De mivel van Android Auto, így lehet Waze a központi kijelzőn. Parádés.
Nem tudom, hogy városi legenda-e (jobb híján, megerősítésig, azt tartom, hogy inkább az), amikor a Rolls Royce értékesítő a menettulajdonságokat firtató kérdésre azt a választ adja, hogy:
„Ön minden kétséget kizáróan elégedett lesz a teljesítménnyel.”
A városban és azon kívül (továbbá néha a baleseti beszámolókban) is rendszeresen találkozni önjelölt közúti autóversenyzőkkel, akik számára az egyetlen alternatíva a teljes gáz (és a padlóig taposott fék). Az Ioniq nem ilyen, nagyon nem. Be kell pakolni a csomagtartóba, be kell ülni hárman-négyen, elindulni, és élvezni azt, hogy az autó elképesztő csendben, elképesztően jó fogyasztással [az előzetes adatok alapján a legjobb hatékonyságú elektromos autók között van az új Ioniq] bőven elfogadható komfortban, nem feltűnően, mégis cseppet (pláne ezzel a vagány kék színnel) különbözve a forgalom többi szereplőjétől eljuttassa az utasait A-ból B-be. Ahol A és B között még autópályán is lehet bő 220-230, autóúton 300, érzékenyebb lábúaknak talán 400 km is. Bár ez utóbbival óvatosan kell bánni, mert ugye a fogyasztás erősen habitus és részben időjárásfüggő, és a 3 napba sajnos összesen nem fért bele 400 km autózás, nemhogy egy menetben.
Mindenesetre azok számára, akik egy átlagos napi családi ingázós vagy munkába/iskolába járós autót keresnek, 3-4, esetleg (szűkösen) 5 ember számára, azok rendszerint pont ezt a méretet, pont ezt a teljesítményt keresik. Mert pont ez az a felhasználói réteg, aki nem akar minden indulásnál ülésbe préselő gyorsulást átélni. És nem szempont a számára, hogy 10 perc alatt tele lehessen tankolni, mert bőven elég, ha hetente egyszer egy (majdnem egész) napra, egyébként pedig éjszakára rádugják az otthoni elektromos hálózatra, hogy lényegében (közvetlenül) fillérekből meglegyen a napi 50-150 kilométernyi biztos megtehető hatótáv az ingázáshoz. Azt már csak egyszerű gondolkodóként teszem hozzá, hogy aki szeret napjában 75 km-t autózni ingázási céllal, az az élete messze legdrágább erőforrását, az idejét vesztegeti.
Attól a pillanattól kezdve, hogy az autót átvettem, két meghatározó érzésem volt. Természetesen az, hogy tetszik vagy nem tetszik, abszolút szubjektív. Messze nem a legjobban kinéző autó, amivel valaha dolgom volt, de nekem is, és mindenki másnak, akinek megmutattam (elég sok embernek), egyöntetűen az volt a véleménye, hogy
több, mint vállalható.
És ezt lehet akár úgy is érteni, hogy egyáltalán nem ciki. Persze nem mintha bármely autóba beülni eleve ciki volna. Ezzel együtt a való életben viszont sajnos van olyan, hogy az értékítélet alapja az, hogy egy másik ember milyen autóba ül bele [és még persze sorolni lehetne, de az már pláne nem autóteszt, sokkal inkább nyers és szókimondó társadalomkritika lenne]. Egyszerűbben fogalmazva: milyen autója van, avagy mit birtokol. A másik erős érzésem pont ehhez kötődik, ugyanis az Ioniq-ot furcsa mód nem az jellemzi, hogy milyen nagyszerű érzés birtokolni, sokkal határozottabb az a benyomás, hogy
mennyire nagyon jó a mindennapokban használni.
Ez a hétköznapokban azt jelenti, hogy nem az a lényeg, hogy van egy autó a családban, sokkal inkább azt, hogy a családnak van egy eszköze, amely a mindennapokban időt, energiát, pénzt spórol, cserébe újabb, csodás élményekhez juttatja a benne/vele utazókat. És itt ismét jó alkalom visszakanyarodni oda, hogy miért, pontosabban kinek is jó választás az Ioniq.
Mindazoknak, akiknek kell egy túlzásoktól mentes, kényelmes, középkategóriás autó, tisztán elektromos hajtással.
És van rá a családi kasszában pénz. Ami megint egy érdekes élmény volt, ahogy a fenti, „több, mint vállalható” kategória elnyerése is, mert kivétel nélkül mindenki jelentősen (több millió forinttal) felülbecsülte a vételárat, és nem csak a támogatottat, hanem a sima listaárat is. Ennek megfelelően teljes volt az egyetértés abban, hogy pokoli jó ára van. [Hogy konkrétan mennyi, az vagy a konfigurátorból, vagy a Duna Autó Zrt. Zay utcában található Hyundai márkakereskedésben egy személyes egyeztetésen kiderül.]
Persze semmi sem fenékig tejfel, így az átlagosnak tekinthető igényekhez mérve is előfordul, hogy ez-az nem úgy működik, ahogy azt elvárja a felhasználó. Magától értetődik, hogy ez is kissé szubjektív. Nekem, illetve az utasaimnak is legjobban a három zónás klíma hiányzott. Nyilván egy középkategóriás autóban még jelentős felárral is túlzás ilyen komfortot kérni, ráadásul úgy, hogy az autó meghajtó akkumulátora műszakilag lehetetlenné teszi a három független zóna kialakítását. De az, hogy csak egy van, a 80-as évek abszolút kompromisszumait hozza vissza. Bár ügyesség itt is van: ha akarjuk, akkor csak a vezetőt hűti-fűti, az autó további részeire nem fújja a hideg/meleg levegőt.
Számomra furcsa volt, és nem csak elsőre, az adaptív sávtartó, ami kis figyelmetlenség esetén simán elfordítja a lazán fogott kormányt, hogy a kitalált – az autó szerint optimális – ívet kövesse. A hányaveti magyar utak néhol kopott, sokszor hiányzó útburkolati jeleivel ez némi kockázatot rejthet magában, még azzal együtt is, hogy céljának megfelelően nem a vezető helyett gondolkodik és hoz döntéseket, hanem inkább
a vezetőt segítve próbálja elkerülni a potenciálisan veszélyes helyzetek kialakulását.
Örülök, hogy 2020-ban az autóipar itt tart. Persze szokni kell, és persze, hogy nem tökéletes, és nyilvánvalóan nem helyettesíti a vezetőt és az ő osztatlan figyelmét. Ugyanakkor sokat dob a városi araszolás elviselhetőbbé tételében, hogy nem enged rácsurogni az előttünk megállóra, vagy csilingel, ha az előttünk álló autó végre elindul. Vagy segít elkerülni, hogy az unalmas országúton ne mélázzon az ember a szembejövő nyerges elé. Még messze nem robot (ezzel az környezeti érzékelő csomaggal soha nem is lesz az), viszont már sokat tesz hozzá a menetbiztonsághoz és a vezetési komforthoz. Nyilván ez már nem a fapad, hanem a legnagyobb (itt Executive nevű) csomag. 1,5 millió forintért kaphatunk egy olyan szettet, ami egy prémium márkánál ennek a többszöröse, és az autó innentől (a fenti néhány kivételtől eltekintve) mindent tud, ami szem szájnak ingere.
És hogy picit még árnyaljam a képet. Nem tetszett, hogy a piroslámpás rögzítő módot (hogy a féket ne kelljen folyton nyomni) minden indítás után aktiválni kellett a könyöklő előtt lévő gombbal. Csalódás volt, hogy a ledes fényszóró alig világította be a kanyarívet, cserébe nyilván elképesztően jól világított előre. Nem sok értelmét találtam a kormány két oldalán lévő „váltó” füleknek, amelyekkel a visszatáplálás (regeneratív fékezés) erősségét lehet változtatni. A tetőablak hajlamos a „dobolásra”, teljesen nyitva 30-40 km/h sebességnél, eggyel zártabb állásban 50-60 km/h sebességnél birizgálja meg az ember dobhártyáját eléggé kellemetlen módon a kialakuló aerodinamikai-akusztika jelenség. Játszani kell vele kicsit. Viszont a töltőcsatlakozó vízzáró fedeleinek helyzete menthetetlen. Mivel a platform három verzióban készülhet (elektromos, hibrid és belsőégésű motoros), a tanksapkafedélre sajnos csak a sima (benzin/dízel) tanksapka tartóját rakták fel, sem a sima, sem a kiegészítő (egyenáramú) védőkupaknak nincs jó helye töltés közben.
És végül pár kijelentés a többi három ülésből…
„Meg bírnám szokni.”
„Úúúúú, de csöndes!”
„Tök jó, hogy figyel a vezetőre. Mert oké, hogy valaki fiatalon ki tud ugrani, de ha valaki öregebb, akkor hatalmas segítség, hogy lesz helye kiszállni.” [Mindezt a vezetőoldali ülés automata kiszállássegítő funkciójára.]
„Ugye nem viszed vissza?” [De, sajnos…]
Zárszóként annyit, hogy bár a fentiek inkább benyomások, és tényleg csak néhány helyen ragadtattam el magam komplikáltabb műszaki leírásokkal, alapvetően nem biztos, hogy ezek képesek kellően mély hatást gyakorolni. Eddig sem volt kérdés, hogy az elektromobilitás megérkezett a hétköznapokba, mostanra, hála többek között a Hyundai Ioniq-nak is, az úri hóbort és az extravagancia kategóriájából a valós életbe szivárgott le. Abba az életbe, ahol a teljesen hétköznapi, autóval való utazásra vonatkozó elvárásokra megoldásként már magától értetődő válasz ez az autó. Ha aktuális a vásárlás, semmi esetre sem szabad kihagyni a lehetőséget, hogy saját benyomások alapján hozzák meg a döntésüket. A Duna Autó Zrt. Zay utcában található Hyundai márkakereskedésben ehhez van egy pompás kipróbálható autó.
