Rendkívül aggasztó tendenciára hívja fel a figyelmet a mértékadó JATO elemzése: 23 európai piacból 20 esetében nőtt az új autók átlagos CO2-kibocsátása 2018-ban. Ahogyan az a dízelbotrány óta tendenciává vált, a tavalyi évben is folytatódott az európai új személyautó értékesítések esetében a dízel hajtás mélyrepülése ami alapvetően kívánatos fejlemény, mégis nem várt hatással járt. Miközben a magánvásárlók és a vállalati flották egyöntetűen elfordultak a dízel személyautóktól – ami kedvező hatással van a tavaly 19 EU tagállamban rekordszintet elérő, és számos légúti megbetegedésért felelős szállópor (különös tekintettel az NO2) koncentráció mérséklődésére, komolyan megnőtt a nagyobb CO2-kibocsátású benzinhajtás részaránya, a legtöbben ugyanis még mindig ezt választják a részben vagy teljesen elektromos hajtások (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos) valamelyike helyett. Hiába szárnyalnak tehát önmagukhoz képest, és értek el idén áprilisban 6,9%-os részarányt Európában a zöld meghajtások, ez még mindig nem elég a trend megváltoztatásához, sokkal több magánszemélynek és flottának kellene valamelyik alternatív hajtást választania.
2014 óta tavaly érte el az európai újautó értékesítés a legmagasabb átlagos CO2-kobicsátást, miután 2018-ban az Európában gazdára találó új gépjárművek átlagos emissziója 2,4 g/km értékekkel emelkedett, elérve a 120,5 g/km-es szintet. A JATO 23 európai piacot vizsgáló elemzése szerint közvetlen kapcsolat van a forgalomba helyezett dízelautók és SUV-ok száma és aközött, hogy az átlagos CO₂-kibocsátás tavaly az elmúlt négy év legmagasabb értékét érte el. Az olyan új központi szabályozásoknak, mint például a WLTP, és az üzemanyagfajták vizsgálatának köszönhetően 2018-ra jogosan egyre negatívabbá vált a dízel személyautók megítélése, melynek következtében 18 százalékkal csökkent a dízelmotoros járművek iránti kereslet. Ez önmagában nem jelentene problémát, sőt, a bizonyítottan egészségkárosító NO2-koncentráció csökkentése tekintetében kifejezetten kedvező fordulat. A formájuknál fogva kevéssé aerodinamikus, és így nagyobb CO2-kibocsátású SUV-ok szárnyalása, illetve az a tény, hogy a dízel személyautóktól elforduló vásárlók túlnyomó többsége még mindig nem valamelyik részben vagy teljesen elektromos hajtást, hanem a megint csak nagyobb CO2-kibocsátású benzinhajtást választja – együttesen már kedvezőtlen tendenciát indított el.
„A WLTP 2018 szeptemberi bevezetése kihívást jelent a piac számára, mivel számos járműtípus homologizációja még nem történt meg. A CO₂-kibocsátás emelkedése nyilvánvalóan aggasztó és rossz hír a kormányok, valamint a legtöbb autógyártó számára. Ahelyett, hogy előrelépés történne, visszaesés figyelhető meg az ágazatban, miközben egyre nehezebben elérhető károsanyag-kibocsátási célok jelennek meg.” – mutat rá Felipe Munoz, a JATO globális elemzője.
Hiába felejtjük el a dízel személyautókat ha helyettük benzines és nem alternatív hajtású autót veszünk
2007 óta ugyan egyenletesen csökkent a CO₂-kibocsátás szintje, ám 2016 után megtorpant ez a trend: a csökkenés mértéke a 2015-ös 4,1 g/km-ről 1,4 g/km-re mérséklődött. Ezzel egy időben a dízelautók értékesítésének emelkedése is visszaesett 7 százalékról 1 százalékra. 2017-ben is folytatódott ez a trend, amikor évek óta először 0,3 g/km-rel emelkedett az átlagos CO₂-kibocsátás szintje, ezzel egyidejűleg 8 százalékos keresletcsökkenés volt megfigyelhető a dízelautók iránt. Tavaly még nagyobb mértékben esett vissza a dízelek iránti kereslet (-18%) és még jobban emelkedett a CO₂-kibocsátás (+2,4 g/km). A kibocsátás tavalyi emelkedése összefügg a dízelautók iránti kereslet visszaesésével. A dízelautók átlagos CO2-kibocsátása ugyanis továbbra is alacsonyabb, mint a benzinmotorosoké (3,2 g/km), de nem szabad megfeledkeznünk a dízelek jelentette egészségkárosító NO2-kibocsátásról.
„A dízelautók CO2-kibocsátásra gyakorolt pozitív hatása eltűnt, ahogy tavaly drámai mértékben zuhant a kereslet irántuk. Ha folytatódik ez a trend, és nem gyorsul fel az alternatív hajtású járművek elterjedése, az ágazat drasztikus lépésekre kényszerül majd annak érdekében, hogy teljesítse a rövidtávú célokat.” – figyelmeztet Munoz.
A SUV-mánia sem segít
Bár a dízelmotor hanyatlása kétségtelenül hatással van a kibocsátás szintjére, nem ez az egyetlen ok. Az új SUV-k megjelenése tavaly – köztük 16 új modell bevezetése –, illetve az SUV-k iránti általános kereslet növekedése szintén hozzájárult a CO₂-kibocsátás emelkedéséhez Európában. Az SUV-k átlagos kibocsátása 1,4 g/km-rel romlott, miközben ez a szegmens tette ki tavaly az összes forgalomba helyezett személygépjármű 35 százalékát – így ez volt az egyetlen szegmens, ami bővülni tudott 2018-ban. Az SUV-knál mért átlag a negyedik legmagasabb volt, amit csak a méretüket tekintve kis szegmensek szárnyaltak túl: a sportkocsik, a luxus limuzinok és az áruszállítók. Ezzel szemben a legalacsonyabb kibocsátású szegmensek (a városi autók és kompaktautók alatti szegmens) közül 1,5 százalékkal kevesebbet helyeztek forgalomba. Más szóval: az európai fogyasztók a legmagasabb kibocsátású járműveket választják, így ez az ágazat bővülésének ára. A dízeltől a benzin felé való elmozdulás, illetve az SUV szegmensben tapasztalható növekedés a kulcsa annak, hogy megértsük CO₂-kibocsátásban tapasztalt változást.
Hibridet vagy elektromost, ne benzinest
A dízelautók iránti kereslet visszaesése és a CO₂-kibocsátás emelkedése közti korreláció akkor a legnyilvánvalóbb, ha az adatokat országok szerinti bontásban elemezzük. Csak három országban csökkent a CO₂-kibocsátás: Norvégiában, Hollandiában és Finnországban. Norvégiában az elektromos és a hibrid autók növekvő népszerűsége (57 % piaci részesedés) elég volt ahhoz, hogy ellensúlyozza a dízelautók visszaesését (- 28 %). Hollandiában a javulás oka a teljes piac 11 százalékát kitevő alternatív hajtású járművek iránti kereslet növekedése volt (+74 %), ugyanakkor ezen a piacon is erősek a benzinmotoros autók, a maguk 76 százalékos piaci részesedésével. A leggyengébben az Egyesült Királyságban szerepeltek a dízelek, ahol az egyik legagresszívebb dízelellenes kampányt láthattuk. A konklúzió tehát egyértelmű: ha a magánvásárlók és a vállalati flották a dízelről nem benzinesre, hanem valamilyen alternatív hajtásra váltanak, visszájára fordítható a CO2-kibocsátás növekedésének tendenciája.
