Michael Steiner, a Porsche kutatási vezetője leszögezte, nem szeretné összehasonlítani a Taycant a Tesla modelljeivel, szerinte ugyanis a kaliforniai cég a tömeggyártás útjára lépett, így nem lehet a Porsche közvetlen versenytársa. Az Automotive Newsnak adott interjúban Steiner beszélt a Tesla-akkumulátorok kialakításáról, arról, hogy miért kell a Porschenak folyamatosan fejlesztenie belsőégésű motorjait, és a márka hidrogénellenes álláspontja is előkerült.
A Porsche akkumulátor-technológiájának lényege a nagy teljesítmény és a gyors tölthetőség, nem pedig a nagy hatótáv, az egész rendszert ennek megfelelően tervezték – mondta a kutatás-fejlesztési felelős. Kétségbe vonja továbbá a Tesla nagy hatótávolságú kialakításának fenntarthatóságát, mely álláspont alapja talán a csomag méretéhez viszonyított becsült élettartama lehet, részletekbe azonban nem bonyolódott. Így fogalmazott:
„A Tesla lekerekített cellákat alkalmaz, kissé eltérő kémiai tulajdonságokkal és egy másik hűtési koncepcióval, mely eltérések mindegyikének megvannak a sajátos előnyei és hátrányai is. Véleményünk szerint az a nagy akkumulátorkapacitás, melyet a Model S konfigurációja során igényelhet a vásárló, nem ideális a fenntarthatóság szempontjából.
Hiszünk a kisebb, könnyebb és ezért olcsóbb akkumulátorokban, melyeket gyorsabban lehet tölteni. Nem az a törekvésünk, hogy vezető szerepet töltsünk be az elektromos hatótávolságban.”
Egyértelmű a különbség a Porsche és a Tesla között. A Porsche belsőégésű motorokat is gyárt, ezáltal pedig a gyártó olyan klasszikus szegmensein belül alakulhat ki verseny a két hajtás között, mint a Macan crossover, aminek elektromos változata 3 éven belül érkezhet meg az utakra, 2019 februárjában ugyanis a Porsche bejelentette, hogy a Macan következő generációja teljesen elektromos lesz. Ez lesz a márka első EV-je, mely az újgenerációs Premium Platform Electric (PPE) padlólemezre épül. Ezt használják egyébként az Audi elektromos járműveiben is. A Macan EV a Porsche lipcsei telephelyén készül majd, 2024. előtt azonban nem kerül gyártósorba, a modell pedig továbbra is belsőégésű motorokkal szerelten lesz elérhető, beleértve a plug-in hibrid hajtást is.
„Nem várhatjuk el, hogy az elektromos mobilitás minden régióban azonos ütemben haladjon, jelenleg arra számítunk, hogy bizonyos kategóriákban párhuzamosan szükség lesz mind belsőégésű motorokra, mind pedig a teljesen elektromos vagy plug-in hibrid hajtások kínálatára is. A kereslet és a szabályozók fogják meghatározni, mennyi ideig kell ezt fenntartanunk.”
Steiner azt is elmondta, hogy az elektromos verzió kinézete változni fog:
„Úgy gondoljuk, hogy az elektromos mobilitásra áttérő ügyfeleink úgy is akarnak kinézni, mint akik elektromosan hajtanak.”
A PPE padlólemezen kívül, amely az Audi által használt négy közül egy, a Porsche várhatóan kifejleszt egy saját, teljesen elektromos felépítést a szuperkocsik számára. Az SPE-platform viszont, melynek terveiről először 2018-ban érkeztek hírek, látszólag messze van a megvalósítástól. Steiner azt mondta:
„Meggyőződésünk, hogy sportautóknak, különösen a roadstereknek valóban laposnak kell lenniük. A 911 vagy a 718 modellek tulajdonosai a lehető legközelebb akarnak ülni a földhöz. Annak ellenére, hogy az elektromos autók súlypontja alacsony, mivel az akkumulátorokat a padlóba integrálják, ez nem jár együtt a sportautó-érzéssel.
Ahhoz, hogy ezt az érzést megtapasztalhassuk, a test saját súlypontját és az ülésmagasságot kell szem előtt tartanunk. Ezért szeretnénk kifejleszteni egy ilyen platformot, de ebben a kérdésben még nem született végső döntés.”
Mi a helyzet a hidrogénnel?
Amíg a Volkswagen Csoport német versenytársai továbbra is a hidrogén üzemanyagcellákat fejlesztik, addig a VW másképp képzeli el a jövőt. A múlt hónapban részletes elemzést tettek közzé a döntésükről, melyben úgy fogalmaztak:
„Minden az akkumulátorok mellett szól, és gyakorlatilag semmi sincs a hidrogén oldalán.”
Steiner szerint ugyanez igaz a Porschera is:
„Folytatjuk ennek a lehetőségnek a vizsgálatát is, de jelenleg ez a technológia nem alkalmas számunkra. Egyrészt, úgy tűnik, a maximális kapacitás körülbelül 100 kW, tehát ha ennél több energiára van szükség, akkor még egy nagy akkumulátort is be kell építeni a csúcsteljesítmény eléréséhez. Ez azt jelenti, hogy még több helyre van szükség, és gyakorlatilag semmivel sem vagyunk előrébb, mintha elektromos autót építenénk.
Másodsorban, a rendszer általános energiahatékonysága nagyon gyenge, ugyanis rengeteg energiát igényel a víz hidrogénre és oxigénre történő bontása, a töltőállomásokra történő eljuttatása, végül pedig elektromos árammá történő átalakítása.”
