Ismét Várkonyi Gábor és ismét a kommentek, ezúttal a Continental vezérével folytatott cikk kapcsán. És ismét előjött a szokásos vita arról, hogy vajon az e-hiszti / -lufi / -lobbi / -őrület lesz-e a jövő vagy valami más. A helyzet az, hogy a tudomány és a technológia mai állása szerint nem tudjuk, mivel a képlet ismét nem annyira egyszerű eldöntendő kérdésen alapul, hogy elektromos, hidrogén hajtású, benzines vagy dízel járművel közlekedünk-e. És erre kiváló példa a hidrogén „hajtás”, ami tulajdonképpen létező dolog, de a közgondolkodásban (különösen a kevésbé tájékozottak körében) valójában nem egy belső égésű elven alapuló hajtásláncot, hanem a hidrogén üzemanyagcellás elektromos meghajtást értik alatta. És ebből máris szín tisztán látszik, hogy a konstruktív diskurzus a kölcsönös meg nem értés miatt felettébb nehéz.
Rendkívül hosszú út vezetett a mobilitás mai formájáig. A jelenleg egyeduralkodónak tekinthető fosszilis alapú energiatároláson és a fosszilis eredetű üzemanyag elégetésével megvalósított hajtásokról már elég rég, úgy a 70-es évek közepe óta tudjuk, hogy sok szempontból nem fenntarthatóak. A most leginkább hangoztatott szempont a környezetvédelmi, vagyis az, hogy mennyire és mivel szennyezi a környezetünket, illetve mennyire terheli a Föld erőforrásait. A második a hatékonyság, méghozzá lehetőleg a teljes energiaképletre vonatkozóan: kitermeléstől odáig, hogy az autópályás veretés után megállunk az első benzinkútnál tankolni. A harmadik a kényelem és a megszokás. A negyedik pedig a gazdasági érdek. Ezeket a szempontokat egyszerre, és nem csak külön-külön, pláne nem csak egyetlen tényező erejéig kell az összehasonlításban értékelni. Nem túl mérvadó ugyanis azt nézni, hogy bezzeg a német energiamátrix CO2-kibocsátása hogy néz ki és mennyivel rosszabb egy 2020-as 1,2-es korszerű benzinmotorral szerelt kis autó vegyes fogyasztásához tartozó átlagánál.
De haladjunk visszafelé! A gazdasági érdeket egyelőre hagyjuk figyelmen kívül, mivel a nyilvánvaló lobbitevékenység ellenére magától értetődik, hogy mindenképp lesz olyan gazdasági szereplő, akinek elapad a pénzcsapja. Minden változás ilyen. Hogy ez ki(k), milyen verseny- vagy változásferdítő lobbi vagy politikai tevékenység által fogják az elkövetkező 10-30 évben tekergetni, még csak feltételezni is nehéz. Azt tehát, hogy mely gazdasági szereplő és milyen ráhatás útján fogja elérni azt, hogy az általa preferált megoldás legyen hosszú távú a befutó, felettébb korai megtippelni.
A kényelem és a megszokás a leginkább húsba vágó kérdés. Az autó maga is egy olyan eszköz, amely a kényelmet és a hatékonyabb időkihasználást szolgálja. Rövid távon (10 éven belül) kizárólag az emberek megszokása és kényelme miatt kizárt egy paradigmaváltás (hacsak külső körülmény nem gyorsítja a folyamatot). Nem lehet ugyanis emberek tömegeit rávenni az igényeik, megszokásuk, elvárásaik drasztikus átalakítására. A gyártók épp ezért lassan adagolják a változásokat. A második hullámos elektromos meghajtású autókat, hibrideket nagyon lassan, nagyon kis számban követték a többiek, és még messze nem tekinthetünk az elektromobilitásra úgy, mint (globálisan) elterjedt, hozzáférhető és minden igényre megfelelő alternatívára. Ebből bármilyen szempont szerint lehetetlen olyan iterációt futtatni, amely 20-30 éves időtávban egyértelmű és egyetlen piaci szereplővé hozná ki az elektromos hajtás most ismert és viszonylag széles körben használt megoldását.
A hatékonyság egy faramuci dolog. Nem túl közismert, de pl. a paksi atomerőmű energiatermelő (valójában energiaátalakító) elemében, a turbinában néhány éves (/évtizedes) ciklusban olyan fejlesztéseket végeznek borzalmas pénzek befektetésével (itt százmilliós nagyságrendről van szó), amelyekkel a hatékonyság 0,5-1-1,5 százalékos mértékben javul. A fizikát sajnos nem lehet kijátszani. Az energia átalakítása és/vagy munkára bírása veszteséggel fog járni. Minden ilyen konverzióval az eredetileg előállított (vagy más módon létrejött) forrást és annak értékét degradáljuk, beleértve azt is, amit a kitermelésért vagy előállításért ki kellett fizetni. Aki szerint a hatékonyság nem fontos, az próbáljon meg egy szivárgó lyukas vödröt egy merőkanállal telehordani vízzel úgy, hogy a vízforrás a kert aljában, a vödör a kert 10 méter magasan lévő felső végében van, a kettőt pedig egy csúszós, sziklás járda köti össze. Az energialánc kérdésének még van egy fájó pontja: minden eleme a veszteség arányában (de legalábbis összevethetően) szennyez – ha máshogy nem, hővel vagy hanggal –, vagyis közvetve vagy közvetlenül befolyásolja azt, hogy milyen minőségű környezetben élünk. Ennek megfelelően nagyon nem mindegy, hogy az energiát milyen módszerrel alakítjuk át, milyen formában tároljuk, a tárolt energiát milyen módszerrel továbbítjuk a felhasználás helyére és ott milyen hatékonysággal használjuk fel – vagyis alakítjuk át – arra, hogy a szándékainknak megfelelő munkát végezze. A fosszilis üzemanyagokra alapozott, égetéssel működő meghajtási módok (elvét és energialáncát tekintve ilyen a klasszikus hidrogén-hajtás is), illetve a mozgási energia elektromos áram közvetlen felhasználásával megvalósuló létrehozásának energialánca drasztikusan eltér egymástól. A Facebookos kommentek közt felmerülő alternatív (szintetikus) üzemanyag a benzin/dízel/bioetanol/stb. technológiához állhat közel, bár működésben ilyet maximum kísérleti fázisban láthattunk egyelőre. Nyilván mindennek van előnye és hátránya is. Az elektromos áram (mint „energiahordozó”) legnagyobb hátránya, hogy elsősorban fizikai korlátok okán meglehetősen nehéz hatékonyan nagy mennyiségben átalakítás nélkül tárolni. Ez Tesla és Edison óta probléma. Ugyanakkor, ha a felhasználhatóság sokféleségét, az elterjedtséget, az infrastruktúra fejlettségét nézzük, akkor fényévekre van minden más alternatívától, lett légyen az akár a hidrogén, akár a klasszikus értelemben vett fosszilis üzemanyagok, akár a még csak kísérleti fázisban lévő szintetikus energiahordozók, akár az energiatárolás és -konverzió egyéb formái. Jelen ismereteink birtokában, jelen fogyasztói elvárások mellett egyelőre nincs másik értelmes választási lehetőség. Hogy lesz-e, az már egy másik kérdés, de ezt most így előre senki sem fogja tudni megmondani.
És végül pár gondolat még a környezetről és annak védelméről. Mindenütt a karbon-lábnyom, a CO2-kibocsátás, a flottaátlagok, a kvóták vannak terítéken. Ez nagyjából olyan alaposságú értékelés, minthogy életünk párját kizárólag az alapján választanánk ki, hogy hány éves. Kétségtelenül nem elhanyagolható szempont, ugyanakkor rengeteg másik is van mellette. Jelen helyzetben az egyik legkomolyabb probléma az, hogy egyes energialáncok nem csak mindkét végükön, hanem a teljes láncolat során végig szennyeznek, mégpedig közvetlen, az emberi egészségre is káros melléktermékek kibocsátásával. A szén-dioxid csak az egyik ilyen, amelynek csak a közvetett hatásait érzékeljük elsősorban, bár a közvetlen környezetünkben sem nagy barátunk. A környezetvédelmi, és elsősorban az emberi egészség (és életminőség) védelmére fókuszáló törekvések nagyjából ugyanarra az alapvetésre épülnek: a szennyezést, ha egy mód van rá, vigyük távol az embertől, és ha ott is kell tartanunk (mert nincs rá megfizethető/elérhető technológia, hogy elvigyük), akkor lehetőleg minimalizáljuk és/vagy alakítsuk át kevésbé mérgezővé. És most itt szeretném ismét leírni azt, így szép nagy betűkkel, hogy bár a szén-dioxid-szennyezés globálisan óriási probléma, az urbanizálódott területeken, az emberek közvetlen közelében messze nem ez a legnagyobb baj, hanem a zaj- és a hőszennyezés, továbbá legfőképp a por és a komplex füstgázok kibocsátása.
Egy közlekedéshez hasonló komplex rendszer szennyezését nem lehet egyetlen paraméter alapján értékelni. És ha komplexen, a saját egyéni életminőségünk szempontjából értékeljük egymással összehasonlítva a hagyományos belső égésű motoros mobilitást, az elektromobilitást, a hidrogén üzemanyagcellás megoldást és a még legfeljebb kísérleti stádiumban lévő megoldásokat, akkor a teljesen értelmetlen „igen, de…” szőrszálhasogatás mellőzésével jelenleg egyetlen győztes jöhet ki. És ő nagyon-nagyon győz. Persze ez a győzelem csupán egy viszonylag feltételes válasz arra a kérdésre, hogy vajon a jelenlegi ismereteink szerint, a tudomány jelen állása és a fejlesztések aktuális iránya szerint melyik lesz az a hajtási technológia, amely 20-30 év múlva a magán- és közforgalmú személyszállítást uralni fogja. Nyitott kérdés persze, hogy lesz-e majd bármi, ami lenyomja, ami csendesebb és tisztább, esetleg olcsóbb (úgy általában: fenntartható[bb]). Aztán ha lesz, akkor felmerül, hogy a többi szempont szerint értékelve, így például máshol mennyire és hogyan szennyez, a teljes energialánca mennyire hatékony, mennyire egyszerű vagy bonyolult telepíteni és üzemeltetni, jobb vagy rosszabb-e a többinél praktikussági vagy gazdaságossági szempontból, és ez a különbség vajon értelmes alternatívává teszi-e. De ezeket a kérdéseket most még nincs itt az ideje feltenni, mert ezek a technológiák nemhogy a gyártás küszöbén nem állnak, de a kísérleti gyártást megelőző fázisban sem nagyon vannak egyelőre. Oké, lehet mondani, hogy van hidrogén üzemanyagcellás autó. De egyből hozzá is kell tenni, hogy az nagy vonalakban egyenlő egy BEV megoldással (battery electric vehicle, vagyis akkumulátorról üzemelő elektromos autó) kiegészítve egy baromi strapabíró hidrogéntartállyal és egy hidrogén üzemanyagcellával. Vagyis egy hibrid, csak nem durrogó-pöfögő, hanem vízgőzt kilehelő csendes változatban.
Amíg ismeretlen úton járunk, csak azt tudjuk, hogy valószínűleg melyik irányba tartunk. De azt nem, hogy pontosan hova fogunk megérkezni. Most pontosan ez a helyzet.
